À 26 ans, Rémi Cardon est devenu en 2020 le plus jeune sénateur français. Élu dans la Somme, il porte les couleurs du Parti Socialiste et de l’écologie, et s’implique aussi sur les grands sujets industriels. En octobre dernier, il a co-rédigé une mission d’information sur l’avenir de la filière automobile française, avec un constat direct et des recommandations adoptées par la commission des affaires économiques du Sénat. Dans cet entretien, il défend un cap clair : produire davantage en Europe, et vite.
Sur l’assouplissement décidé à Bruxelles concernant la fin de la vente de véhicules thermiques neufs, Rémi Cardon estime qu’il fallait conserver la trajectoire initiale. Pour lui, changer une date ou affaiblir un objectif à neuf ans de l’échéance n’est pas un bon signal, notamment pour les industriels.
Il remet aussi le sujet dans un cadre économique brutal : la dépendance aux énergies fossiles pèse lourd, avec plus de 60 milliards d’euros par an de coût dans la balance commerciale. Et avec le contexte géopolitique actuel, cette dépendance devient encore plus risquée.
Le sénateur pointe un manque de clarté sur la part de véhicules hybrides qui resterait autorisée en 2035. À cette date, Bruxelles permettrait jusqu’à 10 % d’émissions résiduelles, ce qui reviendrait à une commercialisation limitée de véhicules thermiques et hybrides neufs dans l’Union européenne.
Il illustre ce flou avec un exemple concret : une Toyota Yaris hybride fabriquée à Onnaing (Hauts-de-France) pourrait-elle encore être vendue neuve après 2034 dans les pays membres ? Il explique avoir posé la question au ministre de l’Industrie, qui lui aurait répondu ne pas le savoir. Pour Rémi Cardon, ce “changement de cap” partiel et ses zones grises restent étonnants.
Sa réponse est directe : il faut mettre des moyens, notamment financiers, sur la recherche, l’innovation et le processus industriel. Priorité affichée : accélérer la production de batteries. Il juge l’Europe encore “timide” sur le sujet et estime que le gain serait important si elle passait à la vitesse supérieure.
Mais il insiste aussi sur “le coup d’après” : les technologies embarquées et les voitures autonomes ou quasi autonomes. Il appelle à construire une filière européenne “de type Airbus”, et évoque l’idée d’un accord franco-allemand pour renforcer la position industrielle sur le territoire européen. Il reconnaît que la Chine a pris de l’avance sur les batteries et les voitures électriques, mais considère que l’Europe peut combler ce retard en anticipant la prochaine étape et en parlant d’une même voix.
À la question de la dépendance à la Chine, Rémi Cardon répond sans détour : oui, et la sortie passe par plus de construction et de production en Europe, en respectant une préférence européenne. Pour lui, plus la relocalisation industrielle est forte, plus les emplois sont protégés — un cercle vertueux.
Et il va plus loin : il affirme que, pour l’Europe, “c’est une question de survie”. Pas uniquement économique. Il rappelle que la filière automobile est la colonne vertébrale de l’industrie européenne et que l’erreur n’est plus permise. Il dit espérer que les 27 pays partagent cette conviction, y compris l’Allemagne, et se dit optimiste car il voit les choses avancer “dans la bonne direction”.
Sur l’idée que “tout se décide à Bruxelles”, Rémi Cardon nuance : dans le rapport qu’il a co-rédigé, des idées françaises ont été poussées et certaines sont reprises par la Commission européenne, avec laquelle ils échangent régulièrement.
Il reconnaît le poids important de l’Union européenne, mais pose une question centrale : comment faire aussi du lobbying européen efficace, et pas uniquement du lobbying français ? Pour lui, l’intérêt de la France et celui de l’Europe sont liés, dans les deux sens.
S’affranchir des énergies fossiles, pour lui, ce n’est pas seulement une histoire de motorisation : c’est aussi améliorer les flux dans les villes et métropoles, pour des cités qui “respirent mieux”. Il défend l’idée de simplifier et mieux organiser la mobilité des Français, “sans dogmatisme”, tout en se donnant les moyens des ambitions.
Sur l’avenir des zones à faibles émissions, il explique surtout un problème de méthode. Selon lui, il aurait fallu d’abord poser le cap industriel en accélérant vers les énergies non fossiles (l’électrique), puis seulement ensuite organiser les flux avec des ZFE.
À ses yeux, le choix inverse a dominé : commencer par les ZFE en agitant la menace de la punition, sans donner aux gens les moyens concrets d’atteindre une mobilité à faibles émissions. Il en tire une conclusion politique : le populisme a gagné dans ce débat.
Concernant une éventuelle baisse des taxes sur le carburant, il répond qu’il faut trouver des solutions pour protéger les personnes fragiles, tout en restant “dans la mesure du raisonnable”.
Mais, pour lui, l’essentiel reste la sortie des énergies fossiles : il faut continuer rapidement à “mettre le paquet” pour accompagner le basculement vers l’électrique. Il cite le leasing social, et souhaite l’élargir au marché du véhicule d’occasion. Il dit demander cette mesure depuis deux ans et affirme avoir rencontré des acteurs capables de mettre immédiatement à disposition 15 000 véhicules pour un leasing social de l’occasion. Son message est limpide : si l’objectif est d’accélérer, alors accélérons, la volonté politique doit faire la différence.
Sur la question d’un éventuel “trop plein” de radars, il ne tranche pas en bloc : il pense que la perception varie selon les régions et départements. Là où la politique du “tout radar” est vécue comme de la punition, c’est violent, dit-il.
Il met surtout en avant ce qu’il observe comme sénateur : de nombreux maires font face à des difficultés liées aux excès de vitesse, notamment aux entrées et sorties des villes et villages. Certains élus réaménagent les routes quand ils le peuvent — mais cela coûte cher — en créant par exemple des chicanes, des mini ronds-points, des rétrécissements de chaussée. Il note aussi que ces aménagements peuvent provoquer des tensions, notamment avec des agriculteurs dont les tracteurs passent moins bien.
Sa piste prioritaire : davantage de présence policière sur les routes, police nationale et gendarmerie. Il dit entendre souvent une remarque très simple de la part des citoyens : “Les gendarmes et les policiers ? On ne les voit jamais.”
De l’industrie des batteries aux règles européennes, des ZFE au leasing social, Rémi Cardon déroule une ligne cohérente : une transition qui tient le cap, qui investit dans l’outil productif, et qui protège socialement ceux qui risquent de rester sur le bord de la route. Son idée-force tient en une phrase : reconstruire et produire davantage en Europe n’est pas un luxe — c’est une condition de résilience. Reste à voir si, face à la vitesse du monde, l’Europe saura transformer cette prise de conscience en actions à la hauteur.
26 ans.
Plus de 60 milliards d’euros par an.
15 000 véhicules.
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