Les radars de vitesse sauvent-ils vraiment autant de vies qu'on nous le répète ? Un rapport officiel du Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) remet une pièce dans la machine : leur impact sur la baisse de la mortalité sur les routes départementales serait, en moyenne, nettement plus limité que ce que beaucoup imaginent.
Le rapport en question couvre la période 2017 à 2023. D'après ce qui en est rapporté, il évoque l'effet des radars automatiques mis en service sur cette période sur la mortalité routière, avec un focus particulier sur les routes départementales — un réseau où se concentrent près de 60 % des décès routiers en France.
Ce document lève le voile sur une réalité statistique encore peu débattue : le radar automatique en France, malgré un réseau de plus de 4 000 appareils répartis sur l'ensemble du territoire, aurait une incidence bien plus modeste que celle généralement avancée dans le discours public.
Le chiffre qui fait réagir : sur la période étudiée (2017 à 2023), les radars automatiques mis en service n'auraient contribué en moyenne qu'à 1 à 2 % de la baisse annuelle de la mortalité sur les routes départementales.
Évidemment, personne ne va se plaindre d'une baisse du nombre de morts sur la route. Mais ce pourcentage, tel qu'il est présenté, met en avant l'impact relatif d'un radar de vitesse sur les accidents mortels, alors que le discours public insiste souvent sur un effet bien plus "sauveur".
La Ligue de Défense des Conducteurs (LDC), qui dit avoir consulté ce document officiel, réagit vivement. Elle affirme qu'un « lobby des radars » engrangerait près de 300 millions chaque année pour perfectionner les radars et rendre ce système toujours plus rentable.
Derrière chaque photo radar automatique se cache une chaîne complète de traitement — de l'installation du dispositif à l'envoi de l'avis de contravention — dont le coût global nourrit les critiques sur la rentabilité réelle du système pour la sécurité routière.
Autre point soulevé : la baisse de la mortalité routière en France serait bien antérieure à l'arrivée des radars. Le texte met en avant des politiques menées depuis les années 1970, mélangeant amélioration et entretien des routes et des véhicules, prévention, et action de la police ciblant les comportements réellement dangereux — plutôt qu'une priorité donnée à la traque des excès de vitesse.
Les progrès technologiques embarqués dans les véhicules modernes, comme les avancées en matière de conduite autonome et de détection des obstacles, pourraient d'ailleurs contribuer bien davantage à la sécurité routière dans les années à venir que la seule multiplication des radars.
La LDC avance aussi qu'il n'y aurait plus de baisse de la mortalité routière sur les routes de France depuis 10 ans (une affirmation nuancée dans le texte). Quoi qu'il en soit, la prolifération annoncée des radars urbains est présentée comme potentiellement contre-productive : obliger les conducteurs à garder un œil sur le compteur pour respecter la vitesse pourrait détourner l'attention de ce qui se passe autour — piétons, vélos, cars, trottinettes — et donc exposer davantage ces usagers en ville.
Cette réflexion prend d'autant plus de relief dans un contexte où la récente annonce de la limitation à 30 km/h sur le périphérique parisien relance le débat sur les politiques de vitesse en milieu urbain. Par ailleurs, la verbalisation automatisée ne se cantonne plus aux excès de vitesse : les PV de stationnement à Paris témoignent d'une tendance plus large à l'automatisation du contrôle routier en ville.
Entre chiffres officiels, perceptions ancrées et débats sur les priorités, ce rapport remet sur la table une question simple : que faut-il renforcer en premier pour sauver des vies sur la route ? À l'heure où les dispositifs se multiplient, le vrai défi pourrait être de construire une sécurité routière qui protège sans détourner l'attention de l'essentiel : la réalité du trafic, ici et maintenant.
Entre 1 % et 2 % de la baisse annuelle de la mortalité sur les routes départementales.
La période 2017 à 2023.
Près de 60 % des décès routiers en France se concentrent sur les routes départementales.
Les radars fixes flashent généralement à partir de 5 km/h au-dessus de la limite de vitesse autorisée. La marge technique appliquée est de 5 km/h pour les vitesses inférieures ou égales à 100 km/h, et de 5 % au-delà de 100 km/h. Concrètement, un radar automatique installé sur une zone limitée à 50 km/h déclenchera une photo radar automatique dès 56 km/h.
Le délai moyen de réception d'une amende après un flash de radar automatique en France se situe entre 48 heures et 15 jours suivant l'infraction. Le maximum légal est fixé à 12 mois. L'avis de contravention est envoyé par courrier recommandé à l'adresse du titulaire de la carte grise du véhicule.
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