À partir des années 80, les préparateurs automobiles entrent dans une sorte d’âge d’or. Kits carrosserie extra-larges, teintes chatoyantes et moteurs survitaminés : pour se distinguer, tout semblait permis, quitte à flirter avec le mauvais goût — ou à y plonger sans hésiter pour les projets les plus extrêmes. Puis, après la lumière et les paillettes, viennent des heures plus sombres. Retour sur deux firmes aujourd’hui en retrait ou disparues, au destin aussi haut en couleur que leurs autos.
En 1981, Uwe Gemballa fonde une entreprise dédiée à la vente de pièces détachées pour Porsche. Installée à Leonberg, près de Stuttgart — la ville d’origine de la marque à la 911 — l’activité se concentre d’abord sur des éléments d’origine destinés à la réparation et à la maintenance. Le succès étant au rendez-vous, l’entreprise élargit ensuite son champ d’action à BMW, Mercedes, ainsi qu’à des marques italiennes prestigieuses comme Ferrari et Lamborghini.
Mais rapidement, Gemballa ne se contente plus de revendre : la société développe ses propres pièces et se focalise surtout sur la carrosserie, avec des kits de plus en plus extravagants. Et surtout, aucun complexe à s’attaquer à des modèles déjà iconiques.
Dès les années 80, on voit apparaître des Ferrari Testarossa et des Lamborghini Diablo transformées avec des kits spectaculaires. Parmi les projets marquants, il y a aussi des Mercedes SEC (l’ancêtre du coupé Classe S) dotées d’ailes extra-larges et, surtout, de portes papillon : impressionnantes, même si l’élégance n’est pas toujours au rendez-vous.
Dans le même esprit, Gemballa réalise une BMW Série 6 E24 entièrement jaune, équipée d’un kit carrosserie démesuré, d’un intérieur Recaro, et même d’une télévision cathodique intégrée au tableau de bord. Particularité digne d’un scénario : cette voiture est vendue en Irak et devient la propriété d’Uday Hussein, le fils de Saddam Hussein.
Dans les années 90 et 2000, l’entreprise monte encore d’un cran et s’attaque à des modèles toujours plus prestigieux, comme la Porsche Carrera GT ou la Ferrari Enzo.
En 2009, la situation financière devient critique : le fisc allemand réclame 8 millions d’euros de taxes non payées. Uwe Gemballa, incapable d’honorer ses dettes, cherche des mécènes. En février 2010, il part en voyage d’affaires et disparaît. Lors d’un dernier appel à sa famille, il explique avoir été kidnappé ; une rançon d’un million d’euros est demandée. Ce sera son dernier signe de vie.
Huit mois plus tard, il est retrouvé tué par balles. De nombreuses théories circulent, sans confirmation définitive, l’hypothèse principale évoquant une histoire de blanchiment d’argent. L’entreprise est d’abord liquidée, puis reprise par deux investisseurs, qui en feront notamment une écurie de course. Depuis quelques années, Gemballa ne semble plus vraiment actif, même si des kits carrosserie restent disponibles.
Koenig Specials porte un nom presque programmatique : il s’agit de l’entreprise de Willy König, un homme qui fabriquait des voitures spéciales. Au début des années 60, il fait fortune dans l’édition. Passionné de voitures sportives, il démarre aussi une carrière de pilote en Formule Junior, puis se tourne vers les voitures de tourisme — avec une attirance nette pour Ferrari.
En 1974, il achète une Ferrari 365 BB et décide de la transformer : kit carrosserie, roues plus larges, embrayage renforcé et ligne d’échappement sur mesure. Le résultat est tellement salué qu’il se met à modifier d’autres voitures pour des clients. La suite se met en marche toute seule.
Assez vite, Koenig s’éloigne de la compétition pour se concentrer sur des voitures de route haut de gamme. Et là où certains privilégient surtout le look, Koenig assume une autre logique : les ailes gonflées et les roues extra-larges ne sont pas seulement un choix esthétique, elles répondent à des gains de performance bien réels.
Le préparateur se spécialise dans l’optimisation moteur avec des résultats spectaculaires. Exemple emblématique : la Testarossa Koenig biturbo. Le douze cylindres, donné à l’origine pour 390 ch en atmosphérique, grimpe à 1 000 ch. Dans les années 80, c’est tout simplement dément. Cette recette — puissance radicale et carrosseries bodybuildées — sera appliquée à d’autres modèles, comme la Lamborghini Diablo, la BMW Série 8, ou encore la Ferrari F50.
Avec le temps, l’appétit pour ces créations aussi coûteuses que démesurées retombe. Dans les années 90, le marché devient presque inexistant, et les clients se tournent davantage vers des préparateurs désormais adossés aux constructeurs, comme AMG, passé sous l’aile de Mercedes.
Malgré un dernier sursaut en 2000 et 2001 — avec la KS360 Turbo sur base de Ferrari 360 Modena, la Koenig 600C sur base Mercedes, et un kit pour la Ferrari 575 Maranello — l’entreprise finit par stopper son activité de transformation. Sans disparaître complètement, Koenig continue de fournir des pièces pour ses anciens modèles, mais ne modifie plus de voitures. Willy König meurt en 2018, quelques mois après son fils, avec qui il co-dirigeait la société.
Gemballa et Koenig Specials racontent une époque où l’excès était une signature : parfois kitsch, souvent spectaculaire, et parfois techniquement impressionnant. Entre créativité sans limites, ambitions industrielles et réalités économiques, ces préparateurs laissent une trace à part dans la culture auto. Et si l’histoire montre que les modes passent, elle rappelle aussi qu’il y aura toujours une place — quelque part — pour ceux qui osent transformer l’ordinaire en objet de fascination.
En 1981, Uwe Gemballa crée son entreprise vendant des pièces détachées pour Porsche.
Le fisc allemand réclame 8 millions d’euros de taxes non payées.
Le douze cylindres atteint une puissance de 1 000 ch.
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