Avec un taux de réussite qui reste coincé sous les 60 %, l’examen du permis de conduire pourrait changer d’ici à fin 2026. Un groupe de travail planche sur une réforme qui touche un point ultra sensible : les fautes éliminatoires, y compris pour des infractions qui entraînent aujourd’hui un échec automatique.
Forcément, le sujet fait débat. Entre une filière déjà saturée et un manque d’inspecteurs, la question derrière la polémique est simple : faut-il vraiment s’attaquer au niveau d’exigence de l’examen… ou plutôt à la façon dont tout le système est organisé ?
La crise du permis de conduire ne tient pas seulement aux délais. C’est aussi une histoire de chiffres : en 2025, le taux de réussite au permis B plafonne à 58,32 %, un niveau quasi inchangé depuis dix ans.
En parallèle, 1,8 million d’examens ont été organisés en 2024 pour environ 1 200 inspecteurs. Des recrutements ont été annoncés (88 en 2024, 108 en 2025, et dix postes supplémentaires dès 2026), mais la filière reste sous pression.
Autre donnée qui pèse lourd : 93 % des échecs seraient liés à au moins une faute éliminatoire. C’est précisément ce levier que le groupe de travail piloté par la sous-direction de l’éducation routière est en train d’étudier, avec l’idée de revoir ce qui est considéré comme une erreur rédhibitoire.
La directive européenne fonde l’échec sur la notion de danger immédiat. En France, la liste des fautes éliminatoires a été élargie après l’arrêté de 2010.
Concrètement, aujourd’hui, un franchissement de ligne continue, un stop mal marqué ou un sens interdit entraînent automatiquement un échec, même s’il n’y a personne autour et qu’aucun danger n’est créé.
Parmi les options étudiées, il serait question de supprimer certaines fautes éliminatoires ajoutées au niveau national, de réaligner strictement la définition sur la directive européenne, ou encore de valider l’examen si le candidat obtient un nombre suffisant de compétences (20/31), même en cas de faute isolée.
Dans ce scénario, franchir une ligne blanche sans créer de danger ne serait plus automatiquement éliminatoire.
Face à cette perspective, la filière s’inquiète. Certains inspecteurs dénoncent un signal dangereux envoyé aux jeunes conducteurs. D’autres y voient surtout une manière d’augmenter mécaniquement le taux de réussite sans régler le problème de fond : le manque de places et de personnel.
Car derrière la question pédagogique, il y a une réalité très concrète : chaque échec rallonge les délais, coûte des heures supplémentaires de formation aux candidats et augmente la pression sur les centres d’examen.
Pour l’instant, rien n’est acté : la réforme n’en est qu’à une étape précoce de groupe de travail.
Si cette évolution entrait en vigueur, l’enjeu se résumerait à une question centrale : une hausse du taux de réussite permettrait-elle vraiment de désengorger la filière, ou déplacerait-elle la pression vers l’après-permis, avec un impact potentiel sur l’apprentissage réel et l’accidentalité des jeunes conducteurs ?
Autrement dit, le débat ne porte peut-être pas seulement sur la sévérité de l’examen, mais sur l’équilibre entre l’exigence, les moyens humains et la gestion des flux. Et c’est cet équilibre que la réforme devra trancher, au-delà du symbole des fautes éliminatoires.
Alléger certaines fautes éliminatoires pourrait faire remonter le taux de réussite et fluidifier le système… mais uniquement si cela ne se fait pas au détriment du niveau réel d’apprentissage. Le prochain chapitre dira si la réforme réussit à concilier sécurité, équité et capacité du système à absorber la demande — un équilibre qui, lui, ne peut plus attendre.
En 2025, le taux de réussite au permis B est de 58,32 %.
1,8 million d’examens ont été organisés en 2024 pour environ 1 200 inspecteurs.
93 % des échecs seraient liés à au moins une faute éliminatoire.
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