La clôture de l’exercice annuel approche pour Nissan, et le tableau est franchement sombre. Au 31 mars, le constructeur s’attend à afficher une perte nette estimée à 4,2 milliards de dollars. Malgré une restructuration d’ampleur menée par le nouveau PDG Ivan Espinosa, rien n’indique un retournement rapide.
Ce nouveau déficit s’inscrit dans une continuité difficile : l’exercice précédent s’était déjà terminé sur une perte nette de 4,1 milliards de dollars. Mandaté par le conseil d’administration pour remplacer Makoto Uchida, Ivan Espinosa porte un plan drastique : réduire les coûts au maximum tout en rendant la gamme plus attractive grâce à un renouvellement complet.
Mais la cure d’amaigrissement a un prix. Le plan prévoit, une fois mené jusqu’au bout, 20 000 suppressions d’emplois à l’échelle mondiale. Et côté implantations, l’objectif est clair : neuf sites doivent fermer, dont sept usines et deux studios de design.
Pour tenir le choc, Nissan a déjà multiplié les décisions lourdes. Le constructeur a notamment travaillé sur la vente de son site historique de Yokohama. Il s’est aussi séparé de son usine de Rosslyn, près de Pretoria (Afrique du Sud), revendue à une filiale locale du groupe chinois Chery. Autre mouvement : Nissan a cédé son usine de Changzhou, en Chine.
L’usine de Changzhou produisait 130 000 véhicules par an, soit 8 % des ventes mondiales de la marque. Nissan a par ailleurs vendu 495 691 voitures en Chine en 2025, alors que, dans de meilleures années, sa capacité de production locale dépassait le million. Et la série de ventes n’est pas terminée.
Même là où Nissan conserve ses sites, la marque appuie sur le frein : les cadences sont réduites, notamment dans les usines américaines de Canton (Mississippi) et de Smyrna (Tennessee).
En parallèle, Nissan accélère sur les produits. Le constructeur travaille sur plusieurs chantiers : le renouvellement de la Leaf, l’arrivée d’une Micra basée sur la Renault 5 E‑Tech, la modernisation du Qashqai, et un futur modèle : une petite citadine Wave reprenant la plateforme de la Twingo électrique. L’enjeu est de sortir d’une gamme jugée jusqu’ici vieillissante, en Europe tout du moins.
Dans un entretien accordé au Financial Times, Ivan Espinosa décrit un quotidien sous tension : « Il se passe tellement de choses chaque matin que c'en est effrayant. » Et surtout, il ne ferme aucune porte pour assurer un avenir durable à Nissan — y compris un rachat par un autre constructeur. Sa logique tient en une phrase : « Il devient de plus en plus difficile pour les entreprises de notre taille de rester compétitives dans cet environnement. Il faut rester ouvert et flexible. »
Avant d’en arriver là, Nissan avait envisagé une tentative de rapprochement avec Honda. L’idée devait ressembler à une fusion entre deux partenaires « à égalité ». Mais Nissan a finalement fait marche arrière, estimant que l’opération aurait plutôt ressemblé à une prise de pouvoir de Honda.
Dans les éléments évoqués, Honda aurait proposé de nommer la plupart des administrateurs de la nouvelle entité, et aussi de choisir le PDG. Un cadre difficile à avaler pour Nissan, qui a donc préféré stopper le processus.
Entre pertes massives, fermetures, ventes d’actifs et cadence réduite, Nissan avance sur une ligne étroite. Le plan d’Ivan Espinosa est lancé, mais l’entreprise pourrait rester sous pression tant que ses effets ne seront pas visibles — sauf si un événement majeur, comme un rachat, venait rebattre les cartes. Une chose est sûre : l’avenir de Nissan se jouera sur sa capacité à se réinventer vite, et à rester agile dans un marché qui ne fait pas de cadeaux.
La perte nette estimée est de 4,2 milliards de dollars.
Le plan prévoit la suppression de 20 000 emplois dans le monde.
Nissan estimait que l’alliance s’apparenterait à une prise de pouvoir de Honda, notamment parce que Honda aurait proposé de nommer la plupart des administrateurs et de choisir le PDG.
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