Les motoristes progressent en continu avec des moteurs toujours plus performants et efficients. Mais certains, plus audacieux, ont tenté de tout réinventer. Résultat : des voitures se sont retrouvées avec des mécaniques insolites, souvent le temps d’une carrière aussi courte que leurs ventes. Rotatif, deux-temps, turbine ou hydrogène : retour sur des idées prometteuses sur le papier, mais qui n’ont pas fait long feu.
On l’imagine facilement réservé aux cyclomoteurs, aux motos de motocross ou d’enduro, voire à la motoculture… et pourtant, le moteur deux-temps a bel et bien vécu sous le capot de quelques autos.
Sur le papier, il a des arguments : plus simple qu’un quatre-temps, il peut offrir un meilleur rendement à cylindrée égale, et il est plus facile à concevoir comme à produire.
Mais dans la vraie vie, la note tombe vite : le deux-temps demande davantage d’entretien, consomme plus de carburant et se montre souvent plus capricieux. Surtout, il s’est heurté aux normes antipollution. Le principe même du deux-temps mélange air, carburant et huile pendant la combustion.
Conséquence : l’huile est brûlée dans l’échappement, d’où la fumée et l’odeur caractéristiques, mais aussi des émissions nettement plus élevées qu’avec un moteur quatre-temps.
On a pourtant vu ce type de mécanique dans des voitures assez atypiques : la Saab Sonett II, la Wartburg 353 (berline de RDA, en Allemagne de l’Est durant la période soviétique) ou encore la Trabant 601, sans doute la plus connue des voitures issues de la RDA.
Et puis, twist inattendu : l’un des usages les plus répandus du deux-temps en automobile apparaîtra sous une autre forme, avec des moteurs diesel deux-temps utilisés sur certains camions General Motors en Amérique du Nord.
« Entre espoirs et désillusions » : c’est ainsi que Mazda parle aujourd’hui du moteur rotatif, alors même que le constructeur en a été le plus fervent défenseur.
À la différence du deux-temps, qui reste proche dans son architecture du quatre-temps, le moteur rotatif imaginé par l’ingénieur allemand Felix Wankel voulait rompre avec tout ce qui existait. Pour son inventeur, c’était carrément « le moteur du futur ».
Particularité majeure : pas de cylindres, pas de pistons. Breveté en 1929, ce moteur à rotors pivotant dans des chambres de combustion ovales n’arrive réellement en production qu’en 1964 chez NSU Motorenwerke (qui deviendra membre d’Auto Union, puis plus tard Audi).
Après un roadster assez confidentiel, cette mécanique se retrouve dans la berline NSU Ro 80, restée le modèle le plus connu de la marque.
Citroën s’intéresse ensuite à la technologie et commercialise la Birotor en septembre 1973… en plein choc pétrolier. Timing compliqué, d’autant que le principal défaut du moteur rotatif est justement sa consommation.
De son côté, Mazda s’obstine et travaille sur les soucis d’étanchéité et de lubrification. La technologie ne devient jamais un champion de la sobriété, mais elle finit par briller en compétition.
Point d’orgue : Mazda remporte les 24 Heures du Mans en 1991 avec la mythique 787B.
Ce succès colle une image sportive à des coupés comme la lignée des Mazda RX-7, puis à sa remplaçante, la RX-8.
Adulé pour sa sonorité et ses hauts régimes, critiqué pour une fiabilité parfois capricieuse, le rotatif divise. Et alors qu’on pourrait le croire condamné par des normes environnementales toujours plus strictes, Mazda le remet au goût du jour sous une forme différente : comme générateur électrique sur le Mazda MX-30 R-EV.
Plus léger, plus simple, puissant, et capable de fonctionner avec différents carburants : sur le papier, le moteur à turbine semble parfait pour l’auto. Dans l’aviation, il a d’ailleurs fait ses preuves.
Logiquement, des constructeurs ont tenté l’aventure très tôt. Rover essaie dès 1950. Fiat suit avec la Turbina. Les deux prototypes atteignent des vitesses honorables (environ 240 et 250 km/h), mais les projets n’iront jamais plus loin.
Renault s’y essaie aussi avec le prototype Étoile Filante, qui grimpe à 308 km/h sur le lac salé de Bonneville. Aux États-Unis, plusieurs marques regardent le sujet, mais Chrysler est celle qui pousse le concept le plus loin.
En 1963, 50 exemplaires de la Chrysler Turbine Car sont confiés à des particuliers. Ces autos, à mi-chemin entre prototype et série, servent surtout de cobayes. Les retours sont mitigés : consommation énorme, puissance qui arrive avec une forte latence… et, en plus, des coûts de production colossaux. De quoi enterrer le projet.
Bien plus tard, Jaguar remet une pièce dans la machine avec le concept C-X75 présenté en 2010, sans suite là non plus.
Les origines du moteur à hydrogène remontent à bien avant l’automobile. Au début du XIXᵉ siècle, l’ingénieur suisse François Isaac de Rivaz met au point des moteurs fonctionnant à l’hydrogène à partir de gaz de houille. Et en 1859, Étienne Lenoir dépose un brevet pour un moteur deux-temps alimenté à l’hydrogène.
Plus tard, dans les années 1980, Mazda expérimentera même un moteur rotatif fonctionnant à l’hydrogène. Paradoxalement, c’est la technologie la plus ancienne évoquée ici… mais aussi celle qui continue d’être étudiée.
Les véhicules à hydrogène modernes n’utilisent toutefois plus l’hydrogène pour alimenter directement un moteur thermique. Ils reposent sur une pile à combustible qui produit de l’électricité, laquelle alimente un moteur électrique entraînant les roues.
Problème majeur : cette pile nécessite du platine, un métal rare et très coûteux.
La Toyota Mirai propose cette solution en série. Malgré l’intérêt d’une mobilité zéro émission et d’un plein rapide comparé à la recharge électrique, son prix élevé et le manque de stations hydrogène la maintiennent dans un relatif anonymat.
Ce bilan, combiné à des contraintes techniques, pousse aujourd’hui de nombreux constructeurs à abandonner ou ralentir leurs programmes de développement.
Deux-temps, rotatif, turbine, hydrogène : ces pistes ont toutes porté une promesse forte, mais se sont heurtées à des réalités très concrètes — pollution, consommation, coûts, complexité d’usage ou d’industrialisation. Et pourtant, rien n’est jamais totalement fini : certaines idées reviennent, transformées, détournées, hybridées. La prochaine “réinvention” du moteur ne ressemblera peut-être à aucune des précédentes… et c’est précisément ce qui rend l’avenir de l’automobile si intéressant.
La Trabant 601 est citée comme sans doute la voiture la plus connue de la RDA et elle a existé avec un moteur deux-temps.
La Mazda 787B remporte les 24 Heures du Mans en 1991 avec un moteur rotatif.
Le prototype Renault Étoile Filante a atteint 308 km/h sur le lac salé de Bonneville.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
