Selon un document interne qui circule chez Mercedes et relayé par la presse allemande, la marque demanderait à ses concessions de mettre en pause, très bientôt, la prise de commandes de plusieurs AMG. Pourquoi ? Ces versions sportives ne passeraient plus la nouvelle directive de l’ONU sur le bruit des véhicules motorisés. Et Mercedes ne sera sûrement pas la seule visée par cette règle attendue pour 2026.
Si l’info se confirme, ça va faire du bruit — littéralement. La directive CEE de l’ONU, qui encadre le contrôle et la mesure du bruit des véhicules nouvellement mis sur le marché, arrive en Europe par étapes. Objectif: harmoniser les seuils partout. À en croire nos confrères d’outre-Rhin et le site d’Elektroauto, la mise en conformité pourrait forcer plusieurs constructeurs à revoir leur copie.
On a décortiqué le texte de la norme: spoiler, personne n’est épargné. Même les électriques devront passer par des essais en labo et sur route, au même titre que les hybrides et les thermiques. Résultat, Mercedes aurait déjà pris les devants en demandant à son réseau de cesser d’enregistrer des commandes pour certaines références. « Par précaution, assurez-vous de ne plus accepter de nouvelles commandes pour les modèles ci-dessous après leur arrêt de production », indiquerait un document interne cité par la presse allemande. Une communication officielle du constructeur est encore attendue pour clarifier la portée exacte de cette consigne dans les prochains jours.
Lesquelles, exactement ? La liste serait déjà bien fournie et inclurait même des hybrides rechargeables. On y retrouverait notamment les C 43, GLC 43, GLA 35, C 63 SE Performance et GLC 63 SE Performance, potentiellement promis à une sortie de scène si rien ne change. Sur le papier, étonnant: Mercedes dispose encore de leviers, entre réglages de transmissions, rapports de pont, gestion électronique et lignes d’échappement. Nous avons sollicité la marque pour obtenir une confirmation et comprendre les marges de manœuvre possibles. Un ajustement tardif pourrait éviter l’arrêt pur et simple, mais rien n’est acté.
« Pour ne pas décevoir nos clients, nous vous demandons de ne plus accepter de commandes pour les modèles mentionnés, désormais arrêtés, après leur retrait du marché. Nous vous communiquerons ensuite d’éventuelles alternatives », indiquerait la note interne. Bref, une porte de sortie existe peut-être via des remplaçants à venir.
Concrètement, l’homologation est ultra technique: elle impose des tests à des régimes précis selon le type de motorisation. Hybride, thermique ou électrique, tous les véhicules M1 (particuliers) et N1 (utilitaires légers) y passent. En labo, au moins quatre mesures sont réalisées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport de boîte, afin de capturer les bruits dans des conditions parfaitement reproductibles.
Pour les thermiques, c’est (un peu) plus simple: le constructeur doit verrouiller différents rapports, en boîte manuelle ou auto, à un régime donné. Si, en transmission automatique, la charge fait monter un rapport, la mesure se poursuit au rapport suivant avec un coefficient d’ajustement spécifique, pour rester cohérent avec la procédure.
Et les hybrides ? Pas d’exception. La règle précise que, « lorsqu’un moteur à combustion est mécaniquement couplé à l’essieu moteur, chaque fois qu’il fonctionne, les dispositions du présent paragraphe s’appliquent ». Traduction: dès que le bloc thermique entraîne les roues, son bruit est mesuré sur les mêmes phases qu’un moteur purement thermique, y compris lors des transitions d’énergie et des sollicitations à charge partielle ou complète, uniquement.
Côté chiffres, un thermique ne devra pas dépasser 115 dB à régime de test maximal, à vide. Sous charge, la limite tombe à 105 dB. Et toutes ces mesures sont effectuées à 50 km/h, pour garantir comparaisons fiables.
Subtilité importante: les mesures s’articulent autour de deux axes, mécanique et pneumatique. Le premier concerne tout le monde, y compris les électriques, avec des plafonds plus bas pour ces dernières (85 dB à vide et 75 dB sous charge). Autrement dit, la signature sonore globale ne dépend pas que du moteur, uniquement.
Les électriques doivent aussi respecter la norme de bruits de roulement, tout comme hybrides et thermiques — et les seuils à ne pas dépasser sont les mêmes pour les trois familles. Problème: une électrique pèse souvent plus lourd à catégorie équivalente. Il faudra donc scruter les premières homologations. Elles pourraient pousser les constructeurs à revoir la première monte pneumatique, à privilégier des gommes plus silencieuses et des profils optimisés, afin de faire baisser le bruit perçu, sans sacrifier l’autonomie ni le grip.
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