Il y a vingt ans, Mazda a discrètement construit une MX-5 équipée d’un V6 2,5 l. Le prototype n’a jamais dépassé le stade de l’atelier. Il a été jugé trop haut, trop lourd, trop éloigné de l’esprit originel du roadster. Derrière cette anecdote méconnue se cache pourtant un indice précieux : l’ADN de cette sportive japonaise repose moins sur la puissance que sur l’équilibre. Un principe qui pourrait peser lourd dans ses évolutions à venir.
La Mazda MX-5 est un modèle qui a réussi à traverser le temps en conservant sa philosophie. Depuis toujours, elle privilégie le plaisir de conduite et la simplicité d’utilisation : plutôt qu’un moteur démesuré, Mazda mise sur un petit format et une puissance modeste. Si sa communauté de fans est aussi nombreuse et active à travers le monde, c’est parce que cet équilibre a fait ses preuves.
Et pourtant, le destin du modèle a failli prendre une autre direction. Mazda a confirmé qu’un prototype de MX-5 à moteur V6 avait été développé il y a une vingtaine d’années. L’idée, menée « par enthousiasme » par des ingénieurs, consistait à installer un V6 2,5 l issu de la famille K-Series sous le capot de la deuxième génération du roadster, aussi appelée NB (1998-2005) par les initiés.
Sur le papier, le gain était bien réel. À l’époque de la NB, la MX-5 plafonnait autour de 140 ch. Le V6 aurait apporté près de 200 ch dans sa version la plus affûtée, de quoi faire taire les critiques récurrentes sur le manque de puissance du modèle.
Alors pourquoi ce prototype n’a-t-il pas été suivi d’un modèle de série ? La réponse est beaucoup plus simple qu’un débat sur la cavalerie. Selon Christian Schultze, directeur R&D de Mazda Motor Europe, le moteur « ne rentrait pas bien sous le capot » : trop haut, il obligeait à modifier les proportions de la voiture. Et sur une MX-5, quelques centimètres suffisent à changer la silhouette… et le centre de gravité.
Ensuite, il y avait l’addition qui fait toujours mal sur un roadster : le poids. Un V6 2,5 l est naturellement plus lourd qu’un quatre-cylindres 1,8 ou 2,0 l. Résultat, l’équilibre des masses — un élément central du concept « jinba ittai » — aurait été altéré. Et reconfigurer l’architecture pour absorber cette masse supplémentaire aurait transformé la voiture en profondeur. Pour ne pas dire trahi le modèle. Mazda a donc préféré renoncer.
L’anecdote, au-delà de son côté surprenant, met en lumière une obsession de cohérence. Depuis ses débuts en 1989, la MX-5 n’a jamais couru après la surenchère mécanique. Elle joue une autre partition : légèreté, compacité, agilité. Quitte à laisser à d’autres le terrain des chiffres bruts.
Mais cette rigueur a aujourd’hui un goût de défi. La prochaine génération sera électrifiée sous une forme ou une autre. Or batteries et moteurs électriques impliquent une masse supplémentaire significative et des contraintes d’intégration comparables — voire supérieures — à celles d’un V6 atmosphérique. Si un six-cylindres n’a pas passé le filtre de l’équilibre il y a vingt ans, la marge de manœuvre paraît étroite pour préserver l’esprit du modèle.
En clair, l’histoire de cette MX-5 V6 avortée rappelle une règle : chez Mazda, la MX-5 est d’abord une affaire d’architecture. Et toute évolution devra se plier à cette logique.
Le prototype V6 n’a pas été enterré parce qu’il manquait de punch, mais parce qu’il menaçait l’équilibre qui fait l’âme de la MX-5. Avec l’électrification qui approche, cette vieille décision ressemble à un rappel : la vraie performance, c’est parfois de savoir rester fidèle à ce qui rend une voiture unique. La suite dépendra de la capacité de Mazda à réinventer la légèreté, même quand la technologie pousse dans l’autre sens.
Un V6 2,5 l issu de la famille K-Series a été installé dans un prototype de Mazda MX-5 de deuxième génération (NB).
Le V6 était trop haut, ne rentrait pas bien sous le capot, imposait de modifier les proportions et ajoutait du poids, ce qui altérait l’équilibre des masses.
La Mazda MX-5 NB plafonnait autour de 140 ch.
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