Un texte encore au stade de proposition suffit déjà à mettre tout le monde sous tension : fournisseurs, constructeurs et Pékin se retrouvent face à un possible changement de règles du jeu en Europe. Dans le viseur : des exigences de contenu produit localement, des conditions plus strictes pour certains investissements étrangers, et des critères d’accès aux aides publiques qui pourraient rebattre les cartes pour les voitures, batteries et composants venus de Chine. Mais l’industrie craint une onde de choc… et une riposte.
D’un côté, les équipementiers demandent un vrai garde-fou pour protéger l’emploi et la valeur créée sur le continent. De l’autre, les constructeurs redoutent qu’une réponse trop rigide ignore des causes plus profondes : coûts de l’énergie, lourdeurs administratives, compétitivité industrielle en berne. Autrement dit, le « Made in Europe » n’est plus un slogan : c’est un champ de bataille où les lignes se fracturent.
La Commission européenne a présenté un projet baptisé Industrial Accelerator Act. L’objectif : renforcer la base industrielle du continent dans des secteurs jugés stratégiques, comme les batteries, les voitures électriques, le photovoltaïque et les matières premières critiques.
Concrètement, le principe repose sur des critères de contenu européen dans les marchés publics et les dispositifs d’aides, ainsi que sur des règles plus strictes pour certains investissements directs étrangers au-delà de 100 millions d’euros.
Dans sa version actuelle, le texte prévoit aussi des garde-fous sur les investissements provenant de pays qui représentent plus de 40% de la capacité mondiale de fabrication dans un secteur donné. Dans les faits, cette logique vise surtout des acteurs chinois très présents dans les batteries et les véhicules électriques, même si Bruxelles affirme vouloir préserver l’ouverture du marché européen tout en demandant davantage de réciprocité.
Le point le plus explosif, c’est la définition même d’un véhicule « européen ». La question paraît simple : qu’est-ce qu’un véhicule réellement européen ?
Pour les équipementiers réunis au sein de la CLEPA, la réponse est nette : au moins 70% de la valeur d’un véhicule devrait être produite en Europe pour pouvoir revendiquer cette origine. L’idée, pour eux, est d’éviter les contournements. Ils estiment que la version actuelle du projet laisse trop de place à l’interprétation, avec un risque majeur : voir des véhicules largement produits hors d’Europe bénéficier malgré tout d’aides publiques ou accéder à des marchés réservés au « Made in Europe ».
Cette stratégie ne fait pas l’unanimité. Face aux équipementiers, les constructeurs européens (via l’ACEA) affichent une approche plus prudente. Leur argument : le vrai problème serait d’abord la compétitivité, pas seulement l’origine des pièces.
Ils pointent un déficit structurel : énergie chère, poids réglementaire, complexité administrative. Selon eux, des règles plus strictes sur l’origine des composants ne régleront pas ces freins. En toile de fond, il y a aussi les inquiétudes de plusieurs constructeurs allemands, très exposés en Chine, et donc réticents à toute mesure perçue comme trop protectionniste.
La réaction chinoise est frontale. Pékin voit dans le projet européen une entrave à ses intérêts industriels et dénonce des barrières à l’investissement, des discriminations institutionnelles et des règles susceptibles de fausser la concurrence, notamment dans les batteries, les voitures électriques, le photovoltaïque et les matières premières critiques.
La Chine va plus loin : elle accuse le projet de violer des accords existants et d’être un frein supposé à la transition verte européenne. Elle demande la suppression des exigences jugées discriminatoires, des obligations de contenu local, des contraintes de transfert de technologie et des restrictions liées à la commande publique.
Le ton monte encore d’un cran : Pékin menace de « contre-mesures » si ses remarques ne sont pas prises en compte et si le texte finit par nuire aux intérêts de ses entreprises. Deux instruments juridiques récents pourraient être mobilisés, dont un dispositif lié à la sécurité des chaînes industrielles, pensé pour contrer des décisions jugées hostiles par des partenaires étrangers.
Le projet doit maintenant être examiné par le Parlement européen et le Conseil. Bruxelles tente de tenir une ligne de crête : rester l’un des marchés les plus ouverts, tout en ajoutant des exigences de réciprocité.
Un point reste mis en avant : pendant longtemps, les constructeurs européens ont dû passer par des coentreprises avec des acteurs locaux en Chine et réaliser des transferts de technologies. L’idée de réciprocité consiste à demander que ce type d’asymétrie ne soit pas à sens unique.
Entre protection de l’emploi, stratégie industrielle et risques de représailles, l’Europe avance sur une ligne fine. Si le « Made in Europe » devient une règle structurante, il pourrait transformer durablement l’écosystème automobile et batterie sur le continent. La suite dira jusqu’où l’Union peut aller… sans déclencher une escalade qui redessine la mondialisation elle-même.
Le projet prévoit des règles plus sévères pour certains investissements directs étrangers au-delà de 100 millions d’euros.
Les équipementiers réclament qu’au moins 70% de la valeur d’un véhicule soit produite en Europe.
Le texte prévoit des garde-fous pour les investissements provenant de pays représentant plus de 40% de la capacité de fabrication mondiale dans un secteur donné.
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