Pendant longtemps, Stellantis a porté un message simple : ses 14 marques formaient un bloc cohérent, capable d’occuper tous les terrains, tous les segments, tous les marchés. Mais une enquête de Reuters décrit un virage beaucoup plus net : le prochain plan stratégique du groupe miserait surtout sur un noyau réduit, avec l’essentiel des investissements concentrés sur quatre marques. Et, dans ce quatuor, une seule est française.
Ce repositionnement ne tomberait pas du ciel. Reuters expliquait déjà qu’Antonio Filosa passait au crible la viabilité à long terme des 14 marques du groupe, signe qu’un tri stratégique était en cours.
Créé en 2021 par la fusion de Fiat Chrysler Automobiles et PSA Group, Stellantis s’est retrouvé à la tête du plus vaste portefeuille de marques du secteur automobile occidental. Sur le papier, c’est une superpuissance. Dans la vraie vie industrielle, c’est aussi une complexité énorme.
Parce que multiplier les labels n’a de valeur que si chaque marque coche trois cases en même temps : un positionnement clair, des volumes suffisants et des investissements cohérents. Or, plusieurs marques du groupe peinent à réunir ces trois conditions simultanément.
Selon cinq sources citées par Reuters, le plan qu’Antonio Filosa doit présenter à Detroit prévoirait désormais une concentration des moyens sur quatre marques jugées essentielles pour leurs volumes, leur rentabilité ou leur portée mondiale : Jeep, Ram, Peugeot et Fiat.
Le sujet, à ce stade, ne serait pas une fermeture pure et simple de marques comme Citroën, Opel, Alfa Romeo, Lancia ou DS Automobiles. Reuters évoque plutôt une logique différente : des investissements plus ciblés, avec un rôle régional ou national selon les forces historiques de chaque marque.
Problème : certaines arrivent déjà fragilisées. En Europe, Reuters indique que Lancia a vu ses immatriculations reculer de 68,3 % en 2025, Maserati de 17,1 %, tandis que DS Automobiles reculait également sur ses principaux marchés.
Traduction concrète : certaines marques pourraient devenir davantage des outils tactiques que des locomotives mondiales. Plateformes techniques partagées, modèles adaptés localement, voire rebadging : des méthodes déjà connues dans l’industrie, mais qui changent l’idée de départ d’un groupe où chaque marque était censée grandir avec la même ambition.
Ce changement de cap intervient alors que Stellantis cherche à regagner des parts de marché en Europe et aux États-Unis, tout en affrontant la poussée des constructeurs chinois.
Dans ce contexte, financer 14 marques et autant de trajectoires distinctes devient plus difficile à défendre face à des concurrents plus concentrés et souvent plus réactifs.
Le groupe a également annoncé une perte de 22,2 milliards d’euros, notamment liée à la révision de certains paris industriels autour de l’électrique. Et Reuters souligne un autre signal fort : la valorisation boursière de Stellantis se serait fortement contractée, au point de se rapprocher de celle de Rivian, pourtant beaucoup plus petit en volumes et sans dimension mondiale comparable.
Sous Carlos Tavares, le discours officiel écartait l’idée même de trier entre les marques : chacune devait prouver sa pertinence. Le fait que la question des priorités soit désormais posée montre que ce cadre ne tient plus totalement.
Ce plan ne signerait peut-être pas la fin de certaines enseignes. Mais il pourrait officialiser une réalité déjà visible : chez Stellantis, toutes les marques n’auraient plus le même poids.
Si Reuters dit vrai, Stellantis est en train de passer d’une logique “portfolio XXL” à une stratégie plus sélective, centrée sur quelques piliers mondiaux et des marques au rôle plus local. La suite dira jusqu’où ira cette nouvelle hiérarchie — et si elle permettra au groupe de retrouver de l’élan dans une industrie qui se transforme à grande vitesse.
Citroën, Opel, Alfa Romeo, Lancia et DS Automobiles.
Une perte de 22,2 milliards d’euros, liée notamment à la révision de certains paris industriels autour de l’électrique.
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