La Commission européenne s’apprête à présenter une proposition sur le contenu local dans les technologies propres, dont l’automobile. L’idée centrale est simple : conditionner l’accès à certaines aides publiques à un niveau minimal de production réalisée sur le sol européen. Autrement dit, une voiture pourrait toujours être vendue même si elle ne coche pas les cases… mais elle risquerait de le faire sans bonus nationaux ni accès facilité aux marchés publics.
Plusieurs médias, dont Reuters, ont eu accès en amont à un document de travail qui servirait de base aux négociations. Dans les versions évoquées, les véhicules électriques, à hydrogène ou hybrides rechargeables devraient atteindre environ 70% de contenu européen (hors batteries) pour accéder à certains soutiens publics.
Pour les composants électriques et électroniques, un seuil plus bas serait envisagé. Un traitement spécifique serait aussi prévu pour les petits modèles électriques, avec une alternative : soit respecter le taux global, soit intégrer des composants clés liés à la batterie. Cette logique de « double porte d’entrée » illustre une recherche de compromis entre une ambition industrielle élevée et les contraintes de production actuelles.
Le sujet ne divise pas seulement les États membres : il fracture aussi le camp des constructeurs. Les groupes très implantés en Chine, comme BMW ou Mercedes, se montrent réservés face à des règles trop contraignantes sur le contenu local. À l’inverse, Renault soutient une approche plus exigeante, en cohérence avec une production largement localisée en Europe pour ses modèles électriques.
Le contexte rend le dossier encore plus sensible : sur le marché européen, la part des marques chinoises progresse, malgré des droits compensateurs imposés sur certains véhicules électriques importés. Et la proposition ne viserait pas à « fermer la porte » : le message serait plutôt de dire que vendre resterait possible, mais que les aides ne suivraient pas si la production en Europe n’atteint pas le niveau demandé.
Dans une voiture électrique, la batterie pèse lourd : elle représente environ un tiers de la valeur du véhicule. Problème : la Chine domine plus de la moitié du marché mondial des cellules. En parallèle, plusieurs groupes chinois investissent déjà en Allemagne, en Hongrie, en Espagne ou en France.
Et c’est là que tout se joue : si les cellules produites en Europe sont comptées dans le “contenu local”, un constructeur étranger implanté sur le continent pourrait remplir les critères sans être « européen » au sens du capital. À l’inverse, un modèle conçu en Europe mais très dépendant d’approvisionnements extérieurs pourrait se retrouver pénalisé.
Au fond, le débat dépasse l’affrontement caricatural « marques européennes vs marques chinoises ». Il touche à l’organisation industrielle du continent et à la capacité de l’Union à faire de ces règles un outil concret de réindustrialisation.
La proposition doit désormais passer l’examen du Parlement européen et du Conseil. C’est à ce moment-là que la définition précise du « Made in Europe » prendra tout son poids pour l’industrie automobile, notamment sur la question de la batterie et du périmètre retenu pour calculer le contenu local.
Une chose est sûre : si ces critères deviennent la clé d’accès aux aides, ils pourraient redessiner les chaînes de production — et accélérer une nouvelle phase de l’automobile en Europe, plus stratégique, plus industrielle, et tournée vers l’avenir.
Environ 70% de contenu européen (hors batteries) est évoqué pour accéder à certains soutiens publics.
Il pourrait toujours être vendu, mais sans bénéficier de bonus nationaux ou d’un accès facilité aux marchés publics.
La batterie représente environ un tiers de la valeur d’un véhicule électrique.
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