Le ton monte d’un cran dans la guerre automobile mondiale. Aux États-Unis, un sénateur veut aller bien plus loin que les restrictions déjà en place et fermer durablement la porte aux voitures chinoises — jusqu’au moindre logiciel embarqué. Officiellement, il est question de sécurité et de données. En creux, c’est aussi un bras de fer sur la domination industrielle et l’accélération de l’électrification. Et au passage, l’Europe se retrouve directement visée.
Ce n’est manifestement plus un simple débat commercial : une ligne de fracture géopolitique se creuse, et l’automobile est en train de devenir l’un des terrains les plus sensibles.
Le marché américain est déjà, dans les faits, fermé aux constructeurs chinois. Une série de mesures bloque l’entrée de véhicules pour des raisons officiellement liées à la sécurité des données et aux technologies embarquées. Mais pour le sénateur républicain Bernie Moreno, ce verrouillage ne suffit plus.
Son projet de loi annoncé pour les prochaines semaines vise une interdiction absolue. L’idée ne se limite plus à empêcher l’importation de voitures : il veut bannir toute forme de présence chinoise dans l’automobile américaine — matériel, logiciels, partenariats industriels, et même des lignes de code intégrées dans les systèmes embarqués. Objectif affiché : verrouiller totalement le marché.
Le sénateur martèle qu’aucun véhicule chinois n’entrera sur le marché américain, que ce soit via le hardware, le software ou des alliances industrielles. Il emploie aussi une rhétorique très agressive, allant jusqu’à qualifier ces véhicules de « cancer » économique, et appelle les autres pays à appliquer une « chimiothérapie ».
Le parallèle avec le cas Huawei dans les télécommunications est revendiqué : pour Moreno, il ne devrait exister « aucun scénario » permettant à un constructeur chinois d’entrer sur le territoire américain.
Officiellement, l’argument central repose sur les risques liés à la collecte de données. Les voitures modernes, connectées en permanence, génèrent une quantité massive d’informations : localisation, habitudes de conduite, et même des données biométriques potentielles. Dans un contexte de rivalité stratégique avec la Chine, ces flux sont perçus comme une vulnérabilité.
Mais s’en tenir à la seule cybersécurité ne raconte pas toute l’histoire. L’enjeu est aussi industriel : les constructeurs chinois ont pris une avance significative sur certains segments, surtout dans l’électrique. Leur capacité à produire à grande échelle, à coûts maîtrisés, et à intégrer rapidement des innovations logicielles est présentée comme une menace directe pour les acteurs historiques.
Le déséquilibre est particulièrement visible en Europe : les marques chinoises représentent désormais environ 10 % des ventes de voitures neuves. La progression est portée par des groupes comme BYD, SAIC, Geely ou Chery.
Et ces groupes ne se contentent plus d’exporter. Ils investissent aussi localement, avec des projets d’usines et des chaînes d’assemblage sur le continent. Dans ce contexte, la stratégie américaine vise aussi à éviter un scénario similaire sur son propre territoire. Les constructeurs locaux et leurs organisations professionnelles défendent activement ce protectionnisme, présenté comme un moyen de protéger l’emploi domestique et un marché encore peu exposé à la concurrence chinoise. Le camp républicain, lui, s’appuie fortement sur le slogan « America First ».
La particularité de l’initiative, c’est sa portée internationale. Le sénateur ne veut pas seulement verrouiller le marché américain : il appelle explicitement l’Europe, le Canada, le Mexique et l’Amérique latine à adopter les mêmes « standards ».
Problème : cette position semble largement déconnectée des dynamiques actuelles. Le Canada a récemment renforcé ses relations commerciales avec la Chine, facilitant l’entrée de ses constructeurs. En Europe, la progression des marques chinoises s’accompagne déjà de stratégies industrielles locales : plusieurs groupes ont annoncé des implantations sur le sol européen pour contourner les barrières douanières et s’intégrer au tissu industriel. Dans ces conditions, une exclusion totale devient particulièrement complexe à mettre en œuvre.
Côté chinois, la réaction ne s’est pas fait attendre : Pékin dénonce un protectionnisme contraire aux principes de libre concurrence et accuse Washington de multiplier les obstacles — notamment via des subventions ciblées et des régulations jugées discriminatoires — pour verrouiller son marché.
Cette escalade montre à quel point la voiture est devenue bien plus qu’un produit : c’est une bataille de données, de logiciels, d’industries et d’influence. Entre interdictions radicales et implantations locales déjà en cours, l’Europe va devoir composer avec une réalité plus complexe qu’un simple « pour ou contre ». La suite pourrait bien redessiner durablement les règles du jeu — et accélérer la transformation du secteur plus vite que prévu.
Il veut une interdiction absolue visant non seulement l’importation de véhicules, mais aussi toute présence chinoise dans l’automobile américaine, y compris les logiciels, les partenariats industriels et même des lignes de code intégrées aux systèmes embarqués.
Les risques cités portent sur la collecte massive de données par les voitures connectées : localisation, habitudes de conduite et données biométriques potentielles, perçues comme une vulnérabilité dans le contexte de rivalité stratégique avec la Chine.
Elles représentent environ 10 % des ventes de voitures neuves en Europe.
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