BMW donne une nouvelle identité à son grand X5. Le pionnier des SUV de la marque change légèrement de philosophie et mise fort sur la technologie avec une promesse ambitieuse : proposer jusqu’à 5 types d’énergies au sein d’une même famille. Essence, diesel, hybride rechargeable, électrique, et même une déclinaison à hydrogène à pile à combustible attendue plus tard. L’idée est simple : couvrir un maximum d’usages sans renier les fondamentaux d’un SUV familial, le tout avec un design entièrement revu dans la lignée des créations les plus récentes de BMW.
BMW applique ses codes stylistiques du moment à la majorité de ses modèles, et ce X5 ne fait pas exception. À tel point que, sans œil exercé, on pourrait facilement le confondre avec un autre SUV récent de la marque. On retrouve une face avant avec des haricots verticaux illuminés, et un dessin très monolithique, composé de surfaces assez simples et de peu d’arêtes saillantes.
Le X5 pousse la démarche loin en se passant de poignées de portes classiques. Elles sont remplacées par des « winglets » : de petits ailerons placés à la base des vitres, pensés pour être plus aérodynamiques. Résultat : une carrosserie très lissée, presque comme un concept-car.
Autre point marquant : les signatures lumineuses. À l’avant, BMW laisse le choix entre un dessin façon « crocs » ou une signature inédite en X, qui rappelle le blason de la marque et donne un petit côté voiture de course rétro.
Le nouveau X5 ne s’étire pas dans tous les sens : il prend seulement 5 cm en longueur pour atteindre 4,99 m. Sa largeur (2,00 m) et sa hauteur (1,75 m) restent identiques. En revanche, l’empattement progresse de 2,98 m à 3,04 m.
Cette nouvelle génération (nom de code G65) reprend les idées de la Neue Klasse en mettant les écrans au centre de tout. Au milieu de la planche de bord, on trouve une dalle tactile de 17,9 pouces. Et, pour la première fois sur X5, un écran de 14,6 pouces peut être ajouté en option devant le passager. Il reprend une grande partie des fonctions multimédia et des services de streaming disponibles sur abonnement, et se désactive si le conducteur tente de le regarder en roulant.
BMW ajoute aussi le Panoramic Vision : un bandeau d’affichage projeté en bas du pare-brise, personnalisable en 6 zones distinctes pour afficher les informations souhaitées. Et pour ceux qui veulent encore plus, un affichage tête haute (en option) vient superposer une couche d’informations, avec un effet de projection sur la route.
Reste la question de la distraction potentielle avec autant de niveaux d’information, mais BMW a visiblement soigné son système d’exploitation : très complet, connecté, et enrichi par de l’IA via Alexa+. Il est personnalisable (widgets) et demande un petit temps d’adaptation, tout en restant parmi les plus riches du segment, aux côtés de Mercedes.
En contrepartie, BMW limite fortement les boutons physiques : il faut passer par l’écran pour la ventilation. Certaines commandes “vitales” restent sur les contreportes, comme le réglage des sièges, les vitres et les rétroviseurs.
Sur les matériaux, impossible de tirer des conclusions définitives à partir d’un exemplaire de pré-série. À noter tout de même : les surfaces noir laqué très répandues ces dernières années laissent place à des propositions plus originales. Dans la configuration approchée, certaines commandes du tunnel central étaient entourées d’ardoise, un choix rare et plutôt valorisant au premier contact.
La position de conduite profite d’une amplitude de réglages appréciable. À l’arrière, les passagers disposent d’assez de place et le confort est annoncé comme une priorité. En revanche, la modularité reste simple : la banquette n’est pas coulissante, et les dossiers se rabattent en 2/3 – 1/3.
Le coffre annonce entre 525 et 655 dm3 selon la motorisation, une valeur équivalente au modèle sortant.
Le gros coup du X5, c’est cette volonté de proposer une version pour “chaque usage” sous une même carrosserie. Essence, diesel, hybride rechargeable et électrique doivent constituer l’essentiel des ventes. Et BMW annonce une version hydrogène à pile à combustible au catalogue dès 2028.
L’objectif affiché est double : couvrir des besoins très variés et développer l’hydrogène, notamment pour regagner de la souveraineté par rapport à la propulsion électrique classique, dont de nombreux composants dépendent aujourd’hui de chaînes d’approvisionnement dominées par des pays asiatiques (avec des matières premières provenant parfois d’Afrique, d’Amérique du Sud ou d’Australie).
BMW indique aussi avoir cherché à simplifier la fabrication : le X5 sera produit dans l’usine de Spartanburg (Caroline du Sud, États-Unis), et chaque version pourra sortir de la même ligne de production.
Pour l’hydrogène, BMW détaille déjà un élément : un nouveau réservoir composé de 7 cylindres légèrement aplatis, montés en série avec une seule valve. Ils sont conçus pour prendre place dans le plancher, à la place du pack batterie de la version électrique, tandis que la pile à combustible s’installerait sous le capot avant. La fiche technique n’est pas encore connue, mais BMW vise environ 750 km entre deux pleins avec environ 7 kg d’hydrogène sous forme liquide.
X5 40 xDrive : 6-cylindres en ligne 3.0 turbo micro-hybride, 400 ch et 540 Nm (+ boost électrique). 0 à 100 km/h en 5,3 s.
X5 40d xDrive : 6-cylindres en ligne 3.0 turbo micro-hybride, 313 ch et 650 Nm (+ boost électrique). 0 à 100 km/h en 6,1 s.
X5 50e xDrive : 6-cylindres en ligne 3.0 turbo, 313 ch et 450 Nm + moteur électrique 197 ch et 280 Nm. Puissance et couple cumulés : 489 ch et 700 Nm. Batterie 26,5 kWh (utile), jusqu’à 102 km électrique WLTP. 0 à 100 km/h en 5,0 s.
X5 M60e xDrive : 6-cylindres en ligne 3.0 turbo, 426 ch et 540 Nm + moteur électrique 197 ch et 280 Nm. Puissance et couple cumulés : 612 ch et 800 Nm. Batterie 26,5 kWh (utile), jusqu’à 98 km électrique WLTP. 0 à 100 km/h en 4,5 s.
X5 60 xDrive : moteur avant 249 ch et 305 Nm, moteur arrière 329 ch et 500 Nm. Puissance et couple cumulés : 578 ch et 805 Nm. Batterie 141 kWh (utile), jusqu’à 845 km WLTP. 0 à 100 km/h en 4,6 s. Charge DC : jusqu’à 460 kW, 10 à 80 % en 23 min.
Le nouveau X5 affiche un positionnement élevé. En France, la gamme démarre à 105 950 € pour l’hybride rechargeable X5 50e xDrive.
BMW X5 50e xDrive : 105 950 € (X5) ; 110 550 € (M Sport) ; 112 550 € (M Sport Pro) ; pas de tarif indiqué en M Performance.
BMW M60e xDrive : tarif communiqué uniquement en M Performance à 128 500 €.
BMW iX5 60 xDrive : 105 950 € (X5) ; 110 550 € (M Sport) ; 112 550 € (M Sport Pro) ; pas de tarif indiqué en M Performance.
À noter : seules les versions les plus électrifiées figurent dans ces tarifs. Les 40 xDrive et 40d xDrive ne seront pas officiellement intégrées au catalogue français, probablement à cause d’un malus important. Elles resteraient néanmoins commandables en quantités limitées, sans prix communiqué.
Les versions 6-cylindres essence et diesel seraient produites en premier, avec une arrivée chez les clients annoncée en fin d’année. Les versions électriques et hybrides rechargeables entreraient ensuite en production, pour une arrivée en concession prévue plus tard. La version hydrogène, elle, n’est annoncée qu’à partir de 2028, au mieux.
Avec son design très “Neue Klasse”, son habitacle ultra-numérique et surtout une stratégie multi-énergies rare à ce niveau de gamme, le nouveau BMW X5 cherche clairement à devenir le SUV premium capable de s’adapter à (presque) tous les profils. Entre autonomie électrique annoncée très élevée, hybridation rechargeable puissante et arrivée programmée de l’hydrogène, BMW mise sur une idée forte : laisser le choix aujourd’hui, sans fermer la porte aux technologies de demain.
Le nouveau BMW X5 est annoncé avec 5 types d’énergies : essence, diesel, hybride rechargeable, électrique et hydrogène.
Le BMW X5 60 xDrive est annoncé jusqu’à 845 km WLTP avec une batterie de 141 kWh (utile).
La gamme France démarre à partir de 105 950 € pour le BMW X5 50e xDrive hybride rechargeable.
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