Quand on pense Euro NCAP, on imagine tout de suite des voitures qui se font écraser contre un mur au ralenti. Sauf que l’organisme fait évoluer sa notation : désormais, ce n’est plus فقط une histoire de tôle froissée et d’airbags. Les commandes à bord, l’assistance au conducteur et même un test sur route ouverte entrent dans l’équation.
Euro NCAP introduit un nouveau cadre méthodologique pour coller à la réalité des voitures modernes : écrans partout, disparition progressive des boutons physiques, et une couche d’électronique qui pilote de plus en plus de fonctions. L’idée est simple : vérifier si tout cet attirail technologique aide vraiment, ou s’il peut aussi devenir un risque au volant.
Cette nouvelle approche démarre par la « conduite sûre », qui évalue la capacité du véhicule à assister le conducteur tout au long d’un trajet. Ensuite vient la prévention des collisions, qui mesure l’efficacité des capteurs et des algorithmes pour repérer les dangers avant l’impact. La protection en cas de choc reste évidemment centrale, avec la résistance de la structure et le déploiement des airbags. Enfin, un ajout important fait son entrée : la sécurité après l’accident, qui s’intéresse à la façon dont la conception du véhicule et ses systèmes facilitent l’intervention des secours.
Ce passage à une évaluation multicritères reflète l’évolution de l’industrie. Depuis la création d’Euro NCAP en 1996, le rapport des constructeurs aux normes de sécurité a radicalement changé : au début, les tests pouvaient être accueillis avec méfiance, alors qu’aujourd’hui un score de cinq étoiles est devenu un argument de lancement pour certains modèles.
Avec ces nouvelles règles, la sécurité n’est plus un bloc à part : elle doit être pensée comme une composante de l’architecture numérique et physique de la voiture. Et un point important est rappelé : Euro NCAP n’est pas une obligation. Les marques qui soumettent leurs véhicules aux tests sont celles qui choisissent de le faire, ce qui peut aussi expliquer des tableaux de résultats plus clairsemés récemment, l’organisme étant moins actif.
Les premiers résultats de cette nouvelle méthode sont tombés : le nouveau BMW iX3 et la ZEEKR 7GT ont obtenu la note maximale de cinq étoiles. Les deux modèles affichent d’excellents résultats dans tous les postes, sauf sur le fameux « safe driving ».
Et viser la perfection sur ce volet risque d’être compliqué. Exemple concret : l’iX3 perd des points notamment parce qu’il ne dispose pas d’un capteur capable de vérifier le positionnement de l’occupant (par exemple si quelqu’un a les pieds sur la planche de bord).
Dans « safe driving », une nouveauté se démarque : le test en conditions réelles. Les équipes d’Euro NCAP parcourent 2000 km à travers plusieurs pays (Italie, France, Allemagne, Autriche) pour vérifier que certains systèmes fonctionnent correctement partout, comme la lecture des panneaux de signalisation.
Sur le BMW iX3, le résultat est jugé bon : « sa fonction d’assistance à la limitation de vitesse a correctement identifié les changements de signalisation dans 86 % des cas, couvrant 97 % de la distance parcourue », indique l’organisme.
Avec cette nouvelle grille, Euro NCAP élargit clairement le champ : la sécurité ne se joue plus uniquement au moment de l’impact, mais aussi dans l’usage au quotidien, l’ergonomie et la capacité des systèmes à rester fiables sur la route. Les cinq étoiles du BMW iX3 et de la Zeekr 7GT donnent le ton, mais la barre du « safe driving » promet déjà de départager les meilleurs. Et si ces tests poussent les constructeurs à faire des voitures à la fois plus intelligentes et plus simples à utiliser, tout le monde y gagne — y compris sur les routes de demain.
Le nouveau BMW iX3 et la ZEEKR 7GT ont obtenu la note maximale de cinq étoiles.
Euro NCAP parcourt 2000 km à travers plusieurs pays (Italie, France, Allemagne, Autriche).
La fonction d’assistance à la limitation de vitesse du BMW iX3 a identifié les changements de signalisation dans 86 % des cas et a couvert 97 % de la distance parcourue.
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