BMW a beau avoir quitté la Russie dès l’ouverture du conflit avec l’Ukraine, une réalité dérangeante persiste : des BMW X5 et X6 neuves continuent d’être assemblées et vendues sur place, sans l’accord du constructeur allemand. En cause, l’ancien partenaire industriel local de la marque, Avtotor, qui aurait utilisé des stocks de véhicules livrés « en kit » pour remettre ces SUV sur le marché.
Le mécanisme serait simple : des modèles « en kit » seraient restés en stock chez Avtotor, permettant d’assembler et de commercialiser des véhicules neufs, alors même que BMW n’approuve pas ces ventes.
À Kaliningrad, Avtotor était l’associé industriel de BMW lorsque le constructeur produisait encore en Russie. Après le retrait rapide de BMW, l’industriel local aurait profité des stocks présents sur site. Ce départ « à la hâte » aurait laissé sur place de quoi alimenter une reprise d’assemblage.
Avant la guerre, Avtotor était présenté comme un site majeur : 3 500 employés et des centaines de milliers de véhicules. L’histoire entre les deux acteurs remonte à la fin des années 90, quand Avtotor, alors en difficulté, signe un accord avec BMW pour devenir l’importateur national officiel. Concrètement, l’entreprise recevait des voitures en kit, les assemblait, puis les vendait sur un marché russe friand de berlines et de SUV allemands.
Si ces voitures arrivaient sous forme de kits, c’était avant tout pour contourner des droits de douane alors très élevés sur les voitures produites en Europe. Cette pratique n’a rien de nouveau : elle permet d’importer des ensembles de pièces et de finaliser l’assemblage localement.
Au total, BMW aurait produit un peu moins de 300 000 voitures en Russie avec l’aide de son allié local.
Le retrait de BMW aurait laissé des milliers de véhicules prêts à être assemblés. Mais la guerre aurait aussi provoqué des pénuries de pièces détachées pour Avtotor. La réponse trouvée sur place : compléter l’assemblage avec des pièces issues du marché local, comme des faisceaux électriques ou des panneaux de carrosserie — avec, à la clé, une qualité du produit fini non assurée.
Le constat va plus loin : plusieurs centaines de X5, X6 et même X7 auraient encore été vendus neufs en Russie sans l’accord de BMW. Certaines de ces voitures seraient aussi pénalisées par un système multimédia obsolète et ne pourraient pas profiter de mises à jour comme les véhicules vendus en Europe.
Et pour alimenter la demande de premium allemand, une partie du marché s’appuierait sur des circuits d’importation dits « gris », notamment via la Chine et la zone eurasienne, en passant par certaines anciennes républiques soviétiques.
Cette situation met en lumière une zone grise : quand une marque se retire, ses stocks, ses partenaires et la logistique peuvent continuer à faire vivre une production… même sans validation officielle. À l’avenir, la question sera de savoir si l’industrie parviendra à mieux verrouiller ces chaînes d’assemblage parallèles, ou si ce type de production continuera à réapparaître dès que la demande reste plus forte que les frontières.
C’est grâce à des stocks de modèles « en kit » apparemment encore en stock chez l’ancien partenaire local de BMW en Russie, Avtotor.
Avtotor recevait des voitures en kit qu’il assemblait pour les vendre en Russie.
Plusieurs centaines de X5, X6 et même X7 ont été vendus neufs en Russie sans l’accord de BMW.
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