Bruxelles rêve d’une nouvelle génération de “kei cars” inspirées des micro-voitures japonaises. Mais les spécialistes européens du quadricycle électrique L7e affirment déjà cocher ces cases, sans créer une catégorie inédite. Le hic : ces “kei cars européennes” — ou “E‑Car” — restent souvent chères, pas hyper polyvalentes et limitées côté sécurité. Résultat : bras de fer en vue entre les géants de l’auto, qui veulent assouplir les normes pour relancer l’entrée de gamme, et les pros de la voiturette, bien décidés à ne pas se faire éjecter d’un marché qu’ils ont porté à bout de bras.
À l’échelle de l’Union, l’objectif est clair : travailler avec l’industrie sur une offre de petites voitures électriques abordables. L’idée ? Une catégorie “E‑Car”, positionnée entre la citadine électrique classique et le quadricycle, pour combler le vide laissé par des modèles comme Peugeot 108, Renault Twingo ou Volkswagen Up. En bref : une kei car à la sauce européenne, légère, pas chère et taillée pour la ville. Sur le papier, on signe : même des patrons comme Luca de Meo ont rêvé d’un modèle inspiré du Japon. Sauf que tout le monde n’applaudit pas à l’idée de voir ces mini-voitures débarquer massivement sur nos routes.
Pour la fédération Mobilians (fun fact : même eux ont écrit “key cars” au lieu de “kei cars” dans un communiqué !), la case “E‑Car” existe déjà : ce sont les véhicules L7e, des “quadricycles lourds” électriques signés Ligier, Silence ou Microlino. Sans oublier Renault, seul grand constructeur à proposer un L7e qui file à 80 km/h avec le Mobilize Duo 80. “Créer une nouvelle catégorie parallèle reviendrait à affaiblir une filière déjà structurée et compétitive”, martèle Mobilians. Selon eux, ces modèles collent à la feuille de route européenne : compacts, sobres, 100 % électriques, souvent fabriqués près de chez nous. Tous les voyants sont-ils vraiment au vert ? Pas si simple.
Limités à 90 km/h (voire moins selon la version) et environ 450 kg hors batterie, les quadricycles L7e se pilotent dès le permis B1 et veulent remplacer la voiture sur les trajets du quotidien. Ils ont clairement gagné du terrain et incarnent aujourd’hui ce qui s’approche le plus de la philosophie des kei cars. Problème : beaucoup de ces modèles restent salés par rapport à leurs usages très ciblés, et la sécurité n’est pas au niveau d’une vraie micro-citadine japonaise. Prenons Microlino : sous son look néo‑rétro ultra cute, la version 45 km/h démarre à 17 990 €, et il faut ajouter environ 2 000 € pour grimper à 90 km/h. À ces tarifs, on tombe nez à nez avec des citadines électriques comme la Citroën ë‑C3 ou une future Twingo électrique, plus spacieuses et mieux équipées. Difficile, dans ces conditions, de convaincre le grand public que c’est une alternative crédible à une voiture. La promesse de la future “kei car” à l’européenne, c’est justement de faire baisser le ticket d’entrée dans l’électrique avec de vraies voitures, simples, malines et vraiment abordables.
Derrière la future E‑Car, deux camps s’opposent. D’un côté, les PME européennes (Ligier, Aixam, Microlino…) qui se voient déjà comme des fabricants de kei cars et réclament une mise à jour du cadre L7e : relever le poids à 650 kg, la vitesse à 100 km/h, et moderniser la sécurité. De l’autre, les grands constructeurs qui imaginent la nouvelle E‑Car comme un moyen de contourner certaines normes M1, afin de sortir des modèles électriques sous la barre des 20 000 € sans bouleverser leurs chaînes. Autrement dit : les “petits” veulent adapter, les “gros” repartir d’une feuille blanche. Tout le monde, en revanche, veut sa part du gâteau. Et Renault dans tout ça ? La marque propose déjà un biplace malin, le Mobilize Duo, au prix d’une petite occasion (environ 12 500 €). Mais elle aura, comme les autres, besoin d’un coup de pouce réglementaire pour aller plus loin et donner vie à des idées très concrètes — du type Dacia Hipster — capables de démocratiser la micro-citadine électrique made in Europe.
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