Contrairement au Kia EV2 qui adopte une silhouette de SUV, la future petite électrique de Hyundai prend un chemin plus audacieux : une berline compacte au look atypique, avec des airs de coupé. Un choix de style qui ne se fait pas au détriment du практиque, puisque la voiture annonce un habitacle spacieux, un grand coffre et des caractéristiques techniques dans l’air du temps. Il ne manque plus qu’un point crucial : les prix.
Chez Hyundai, les modèles 100% électriques portent l’appellation Ioniq, suivie d’un chiffre lié à la taille de la voiture (à l’exception de l’Inster). Et face à ce nouveau modèle, difficile de ne pas penser à l’esprit “anti-conformiste” d’un coupé comme le Veloster (2011-2016), même si le nom n’est pas repris.
La Hyundai Ioniq 3 joue la carte du style avec un physique râblé et des accents de coupé. La ligne des vitres latérales plonge, ce qui renforce l’effet dynamique, même si le toit est en réalité moins incliné qu’il n’y paraît. Le caractère est aussi souligné par un imposant aileron arrière (pensé pour “casser” les tourbillons aérodynamiques générés par une poupe très droite) et par quatre carrés éclairés sur la calandre, présentés comme un clin d’œil à la lettre “H” de Hyundai en code Morse.
Avec un empattement de 2,65 m, la Ioniq 3 semble plus grande qu’elle ne l’est. Ses dimensions annoncées : 4,16 m de long pour 1,80 m de large. Elle vient donc se placer entre une Volkswagen ID.Polo (4,05 m) et une Renault Megane E-Tech (4,21 m). Et ses proportions peu habituelles ne sont pas juste un exercice de style.
À l’arrière, l’espace surprend : l’aisance est jugée nettement plus généreuse que dans une Megane, avec une bonne place pour les jambes. L’inclinaison des dossiers se règle sur deux positions. Trois adultes peuvent s’y installer sans trop se gêner, même si l’expérience n’est pas conçue pour de longues heures : les assises sont jugées trop courtes, la position typique des électriques place les genoux assez haut, et l’accoudoir central (une fois replié) est décrit comme un dossier “en bois”.
Pour une petite berline, la Ioniq 3 met en avant un volume de chargement très solide : 440 l, un chiffre donné comme comparable à celui d’une Megane E-Tech, en tenant compte de la Megabox sous le plancher relevable. Cette Megabox est annoncée à 114 l, suffisamment grande pour transporter une grosse valise, tout en conservant une soute utilisable au-dessus.
À l’avant, l’ambiance se distingue par une implantation originale. Au centre, une grande dalle est annoncée en 12,9 pouces ou 14,6 pouces selon la finition. Devant le conducteur (ou la conductrice), un petit écran est installé à la base du pare-brise : il faut donc regarder par-dessus le volant. Cette architecture a ses avantages et ses limites : aucun souci si l’on aime s’asseoir haut, mais si l’on est plus bas, la jante peut masquer certaines informations. Une fois la bonne position trouvée, l’affichage façon “tête haute” aide toutefois à garder davantage les yeux sur la route.
Sur ce prototype, il est encore trop tôt pour juger la qualité perçue, car tous les matériaux ne sont pas définitifs. En revanche, l’aspect pratique est mis en avant, avec plusieurs rangements ouverts à portée de main.
Enfin, la Ioniq 3 inaugure en Europe le système multimédia Pleos Connect, conçu avec Google et basé sur Android Automotive. La promesse : une interface plus intuitive. Mais, à ce stade, le système n’est pas fonctionnel sur l’exemplaire observé, et l’écran central affiche seulement une image fixe.
Côté technique, la Ioniq 3 s’appuie sur des éléments “maison”, partagés notamment avec le Kia EV2. Les chaînes de traction sont annoncées en 400 V et deux configurations sont détaillées.
En entrée de gamme, la Ioniq 3 associe une batterie LFP de 42,2 kWh utiles à un moteur de 147 ch entraînant les roues avant.
La seconde configuration annonce un accumulateur NMC de 61 kWh associé à un bloc de 136 ch. L’autonomie revendiquée passe de 335 km WLTP (pour la batterie standard) à 490 km WLTP (pour la grande). La recharge rapide de 10 à 80% est annoncée en 29 minutes (batterie standard) et 30 minutes (grande autonomie).
Côté performances, la Ioniq 3 annonce le 0 à 100 km/h en 9 s (batterie standard) et 9,6 s (grande autonomie). La vitesse maximale est bridée à 165 km/h, un niveau présenté comme suffisant pour une grande polyvalence.
Les prix restent le gros point d’interrogation. Hyundai travaille sur une gamme à cinq niveaux d’équipements, avec une finition sportive N Line présentée ici. La voiture doit proposer, selon les versions, une pompe à chaleur, et des équipements plutôt rares dans la catégorie : sièges avant ventilés, sièges arrière chauffants et système audio Bose.
Autre information : la Ioniq 3 est annoncée comme fabriquée en Turquie, ce qui lui permettrait de prétendre aux aides à l’achat. Pour le tarif, une estimation est avancée : moins de 30 000 € en prix d’appel. L’ouverture des commandes est mentionnée en juin, avec des premières livraisons et essais évoqués en septembre.
Avec son look de berline au style coupé, son empattement généreux, un coffre annoncé très solide et deux configurations batteries/moteurs clairement positionnées, la Hyundai Ioniq 3 veut bousculer les habitudes sur le segment des compactes électriques. Reste à voir si la promesse d’un prix d’accès sous les 30 000 € et l’expérience du nouveau système multimédia confirmeront cette ambition : la suite s’écrira sur la route, au moment de la commercialisation.
La Hyundai Ioniq 3 affiche 4,16 m de long, 1,80 m de large et un empattement de 2,65 m.
Deux batteries sont annoncées : 42,2 kWh utiles (LFP) avec 335 km d’autonomie WLTP, et 61 kWh (NMC) avec 490 km d’autonomie WLTP.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 s (batterie standard) et 9,6 s (grande autonomie), avec une vitesse maximale bridée à 165 km/h.
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