Faut-il prolonger la vie des hybrides rechargeables (PHEV) en Europe malgré l’interdiction des motorisations 100 % thermiques prévue en 2035 ? La question fait grincer des dents. Une analyse de l’Institut Mobilités en Transition met les pieds dans le plat : continuer à vendre des PHEV pénaliserait le climat, les ménages aux revenus plus modestes et retarderait l’émergence d’un marché de l’occasion électrique abordable. Au menu : coûts réels, émissions sur tout le cycle de vie, usages quotidiens loin des promesses et enjeu industriel, le tout sans jargon inutile.
L’Institut Mobilités en Transition publie une étude fouillée sur les impacts économiques, environnementaux et sociaux d’une prolongation des ventes de PHEV et de modèles à prolongateur d’autonomie au-delà de 2035. Les résultats interrogent l’équilibre entre transition énergétique, accessibilité financière et réalité d’usage du parc roulant.
Sur le papier, les PHEV promettent le meilleur des deux mondes : un moteur thermique + un moteur électrique, épaulés par une batterie de 8 à 20 kWh environ. Résultat : 40 à 100 km en 100 % électrique pour les trajets du quotidien, puis le thermique prend le relais quand la batterie est vide. L’idée : profiter du silence et des économies de l’électrique sans l’anxiété d’autonomie. Sauf que quand on sort la calculette, le compromis n’est pas si rentable.
L’étude montre que, en moyenne, le coût total de possession (TCO) d’un PHEV dépasse de 7 % celui d’un modèle 100 % électrique neuf, et de 18 % sur le marché de l’occasion—avec des écarts qui grimpent parfois jusqu’à 29 % selon les profils d’usage. Pourquoi ? Trois raisons principales reviennent : prix d’achat plus élevé, énergie plus chère à l’usage et entretien plus coûteux.
D’abord, l’achat : la double motorisation (électrique + thermique) + une batterie de taille intermédiaire, ça se paye. Les PHEV s’affichent souvent au même prix, voire plus cher que des VE. À la revente, la décote s’accélère : la techno est perçue comme moins pérenne, et sur l’occasion, un PHEV peut perdre jusqu’à 30 % de valeur plus vite qu’un VE équivalent. Côté énergie, on cumule électricité et carburant dès que les trajets s’allongent et que la batterie est vide. Et dans la vraie vie, ça chiffre vite : selon une analyse portant sur plus de 123 000 PHEV suivis par télématique, la conso réelle moyenne tourne autour de 5,94 l/100 km, soit une surconsommation de +252 % par rapport aux chiffres d’homologation (souvent ~1,5 l/100 km).
Ensuite, l’entretien : un PHEV cumule les contraintes d’un thermique (moteur, boîte, organes d’usure) et celles d’une chaîne de traction électrique plus complexe. Résultat : passages à l’atelier plus fréquents et facture alourdie. Les batteries des PHEV, davantage sollicitées (cycles charge/décharge plus nombreux), vieillissent plus vite, ce qui peut accélérer des coûts de maintenance ou remplacement. Au bout du compte, le surcoût équivaut à une hausse “fictive” du prix de l’essence comprise entre 0,64 € et 0,92 € par litre (à prix moyen de carburant inchangé), ce qui donne une idée très concrète du différentiel de budget au quotidien.
Au-delà du portefeuille, l’étude pointe des résultats environnementaux décevants. Même partiellement électrifiés, les PHEV émettent nettement plus de GES qu’un VE sur l’ensemble du cycle de vie. Les simulations montrent +73 % d’émissions en moyenne pour les PHEV à batterie de capacité moyenne, avec des écarts selon les segments : environ +36 % pour des petites berlines en flotte urbaine intensive et jusqu’à +111 % pour des SUV intermédiaires en usage mixte. La cause est simple : dès que la batterie est vide ou mal rechargée, le moteur thermique tourne souvent, et la facture CO2 s’envole.
Et même en intégrant des scénarios de biocarburants type E85, l’écart ne disparaît pas : on réduit un peu l’empreinte, mais des émissions excédentaires d’environ 23 % persistent, avec un TCO en hausse (jusqu’à +29 % sur l’occasion). À noter : les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV) ne font pas mieux, restant plus émetteurs que les VE dans tous les cas de figure étudiés (+61 % de GES en moyenne).
Le grand écart se joue surtout dans la vraie vie : l’usage réel des PHEV n’a pas grand-chose à voir avec les cycles d’homologation WLTP. Beaucoup d’automobilistes ne rechargent pas assez souvent, ou effectuent majoritairement des trajets longs en mode thermique. Résultat : les consommations réelles sont multipliées par 2 à 3 par rapport aux chiffres officiels, dès que la batterie est vide et que la gestion énergétique est imparfaite.
Face à ces dérives, les cycles d’homologation évoluent et certaines pistes émergent, comme rendre la recharge régulière incontournable via des systèmes qui limiteraient la puissance si l’auto n’est pas rechargée suffisamment (principe comparable à l’AdBlue sur les diesels). Pour l’instant, ce ne sont que des propositions de constructeurs ; rien ne dit qu’elles seront appliquées, mais le signal est clair : un PHEV ne tient ses promesses que si on le recharge vraiment, souvent, et intelligemment.
Le volet social est tout aussi clé. Les ménages modestes—qui achètent majoritairement sur le marché de l’occasion—sont les plus exposés au surcoût d’un PHEV. L’étude observe que l’écart de TCO entre un VE et un PHEV/EREV se creuse à chaque revente : pour un PHEV à batterie de taille moyenne, il est en moyenne multiplié par 2,5 entre la première et la troisième main. Or plus un véhicule vieillit, plus ses acheteurs appartiennent aux catégories de revenus les plus faibles : en France, la moitié la plus modeste de la population pèse à peine un quart des achats de véhicules neufs, mais monte à 48 % sur l’occasion de 5 à 10 ans, et 60 % sur 10 à 15 ans. Autrement dit : à mesure que les voitures passent de main en main, le surcoût des motorisations moins efficientes se concentre sur celles et ceux qui ont le moins de marge de manœuvre.
En filigrane d’un budget sous tension, une autre voie existe: en LOA ou LLD, s’offrir le rêve d’un Volvo XC90 tout en maîtrisant ses coûts. Comparez et réservez avec Joinsteer.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
