Quand les températures partent dans les extrêmes, on pense tout de suite aux voitures électriques : trop chaud, la batterie peut subir des dégâts irréversibles ; trop froid, elle perd en performance. Mais ce phénomène ne s’arrête pas aux électriques. Les voitures thermiques consomment davantage par grand froid et peuvent surchauffer dans les bouchons en pleine canicule, surtout les modèles anciens. Et les hybrides dans tout ça ? Une étude américaine met noir sur blanc que le froid et la chaleur ont aussi un vrai impact sur elles.
Les plus gros écarts apparaissent par temps froid. L’AAA (l’équivalent américain d’organisations automobiles comme l’ADAC en Allemagne ou le TCS en Suisse) a testé des véhicules hybrides et électriques à –7 °C.
Résultat : le froid coûte cher, et pas uniquement en confort.
Le constat est clair : le froid pénalise plus fortement les électriques que les hybrides. Une explication simple : l’hybride peut s’appuyer sur un moteur thermique, moins sensible à ce type de température qu’une batterie seule.
Autre nuance importante : toutes les chimies de batterie ne se valent pas face au froid. La chimie LFP (lithium fer phosphate), de plus en plus populaire pour ses coûts et sa stabilité, perd plus d’efficacité que la NMC (nickel manganèse cobalt) lorsqu’il fait froid.
Parmi les modèles cités avec batteries LFP : Renault Twingo, MG4/MG4 Urban, Citroën e-C3 et Tesla Model 3.
À chaud, ce n’est pas seulement la batterie qui trinque : entre la climatisation de l’habitacle et la gestion des températures moteur/batterie, on tire de l’énergie, ce qui dégrade les performances des deux types de véhicules. Dans le test mené à 35 °C, les hybrides semblent souffrir davantage, mais l’écart avec les électriques est jugé trop faible pour être significatif.
Point qui saute aux yeux : les coûts d’usage grimpent très fort dès qu’on recharge sur bornes publiques, que ce soit par temps froid ou par temps chaud.
Aux États-Unis, les hybrides continuent d’attirer. Quand on demande pourquoi choisir une hybride plutôt qu’une électrique, les réponses qui reviennent en tête sont : « plus adapté aux longues distances », et le fait de ne pas être inquiet de vider la batterie ou de dépendre du réseau de bornes.
Ces idées reçues restent tenaces sur la longue distance en électrique, même si, en Europe, ce type de trajet ne pose plus aucun problème, sauf dans certaines régions.
Froid piquant ou chaleur écrasante : hybrides et électriques perdent en efficacité, et la facture grimpe — avec un écart particulièrement marqué sur le coût dès qu’on passe par la recharge publique. À mesure que les technologies de batteries et les infrastructures évoluent, la vraie bataille se jouera aussi sur la capacité des voitures à rester sobres et fiables, quelles que soient les saisons.
À –7 °C, les hybrides consomment 22,8 % de carburant en plus, tandis que les électriques affichent une baisse de 35,6 % de leur efficacité (MPGe) et une diminution de 39,0 % de leur autonomie calculée.
À –7 °C, les coûts d’utilisation augmentent de 76,93 $ par 1 000 miles (1 600 km) pour une voiture électrique avec recharge publique.
À 35 °C, une voiture électrique perd 8,5 % d’autonomie par rapport à une température modérée de 24 °C.
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