On a tous cette image en tête : une voiture, c’est un moteur… et quatre roues. Sauf que certains constructeurs ont décidé de bousculer la règle. Par expérimentation, pour contourner une contrainte légale, ou juste pour essayer de faire “mieux” que les autres, ils ont donné naissance à des engins franchement à part. Souvent brillants sur le papier, rarement convaincants en vrai — mais toujours fascinants à regarder.
Les adeptes du deux-roues le répètent souvent : scooter et moto aident à fluidifier les centres-villes. Mais comment garder cet avantage sans prendre la pluie et sans se sentir exposé faute de carrosserie ? En 1967, Alex Tremulis (à la tête du design avancé chez Ford) et l’inventeur Tom Summers tentent une réponse radicale : une voiture large comme un deux-roues.
Le résultat est aussi improbable que précis : 4,64 m de long (à peu près la taille d’une familiale compacte) pour à peine 1 m de large. Et surtout… seulement deux roues. À cette largeur, même quatre roues n’auraient pas assuré la stabilité.
La trouvaille est dans le nom : la Gyro-X 1300 tient en équilibre grâce à un gyroscope logé sous le capot avant. Concrètement, une sphère de 56 cm de diamètre tourne en permanence, entraînée par un système hydraulique. Résultat : l’engin reste debout même à l’arrêt (avec des roulettes uniquement lorsqu’elle est stationnée) et peut même s’incliner en virage comme une moto, jusqu’à 40 degrés.
Côté mécanique, elle reçoit un quatre-cylindres 1 273 cm³ de Mini Cooper poussé à 80 ch, avec une vitesse de pointe annoncée à 200 km/h pour les plus téméraires — d’autant que la direction est assurée uniquement par câble. Trop chère à concevoir et à produire, aussi encombrante qu’une voiture tout en n’emportant qu’une seule personne, la Gyro-X ne sera jamais commercialisée. Un exemplaire roulant existe toutefois encore et sort régulièrement en public.
Impossible de la confondre : silhouette façon fer à repasser, orange flashy, détails noir mat pour le clin d’œil “sportif”… la Bond Bug assume totalement son ADN seventies. Et elle ne fait rien comme les autres : son unique ouvrant bascule vers l’avant en emportant pare-brise, semblants de portes et toit.
Le détail qui change tout, c’est sa troisième roue manquante : la Bug n’en a que trois. Et au Royaume-Uni, à l’époque, ce n’est pas juste une excentricité : la loi classe les trois-roues comme des motocyclettes. Conséquence directe : pas besoin de permis auto et pas de taxes de circulation à payer comme pour une voiture.
Positionnée comme plus “premium” que les Reliant (autre spécialiste du genre), la Bond vise un public jeune prêt à tenter les 130 km/h promis par un moteur culminant à 34 ch sur les versions les plus puissantes. Avec seulement 400 kg sur la balance, ça semble jouable… mais la configuration une roue à l’avant et deux à l’arrière n’est pas réputée pour sa sérénité. Connue pour sous-virer, la Bond Bug n’est pas non plus un modèle de stabilité, surtout quand le conducteur est seul à bord. Aussi chère qu’une Mini ou une Lotus Seven, elle ne trouvera pas franchement son public : 2 268 exemplaires vendus.
Quand on parle de six roues, on pense parfois à certains 4x4 extrêmes ou à des pick-up américains en roues jumelées. Et côté sport auto, difficile d’oublier la Tyrrell P34 de Formule 1, avec ses quatre petites roues avant imaginées pour améliorer grip et freinage. Sur route, pourtant, un nom reste méconnu : Covini C6W.
L’histoire démarre en 1978, quand Ferruccio Covini fonde Covini Engineering avec une idée fixe : créer une supercar de route à six roues. Inspiré par la P34, il garde le projet en tête pendant des années, malgré un long passage en sommeil faute de budget dans les années 80 et 90. Dans les années 2000, le concept reprend vie et, en 2005, la C6W est prête.
Son design italien glisse quelques clins d’œil : un soupçon de Pagani Zonda, et des phares empruntés à la Peugeot 206. Sous sa carrosserie en carbone, on trouve un châssis tubulaire et un V8 4,2 L de 300 ch d’origine Audi. La production démarre, mais l’auto reste si rare qu’il est difficile de juger sur pièces l’intérêt réel des six roues. D’après l’inventeur, la voiture serait plus neutre en comportement et bénéficierait d’un freinage plus puissant.
En 2009, la puissance grimpe à 440 ch. Elle aurait été disponible à la vente jusqu’en 2016, et quelques exemplaires auraient été produits en 2022. Les chiffres évoqués parlent d’une fabrication artisanale d’environ six exemplaires par an, pour un prix au-delà de 500 000 €.
Ici, pas question de “réinventer” la voiture au sens classique. La DS Mille Pattes a été conçue pour un objectif très concret : tester des pneus. À l’époque, avant d’être rachetée par Peugeot, Citroën appartient à Michelin. En 1972, le manufacturier a besoin d’un véhicule capable d’éprouver des gommes pour poids lourds dans des conditions extrêmes.
Sur une base de DS break, Michelin crée un monstre : 7,20 m de long, 2,45 m de large, 9 tonnes, et 400 ch obtenus grâce à deux V8 5,7 L Chevrolet. Les deux moteurs sont placés côte à côte à l’arrière, transformant la DS en propulsion. Vitesse maximale annoncée : 180 km/h.
Le plus spectaculaire, c’est son architecture : cinq essieux, soit dix roues. Et l’onzième ? Elle se cache au centre, car la voiture est en réalité un centre de test mobile. Cette roue de poids lourd peut être testée à des vitesses qu’un camion n’atteindra jamais, afin de valider l’endurance du pneumatique. Des vérins hydrauliques peuvent aussi simuler une charge sur le pneu.
Fait étonnant : malgré son gabarit, l’engin est immatriculé et peut rouler sur route ouverte, même s’il passe l’essentiel de sa vie au centre d’essai Michelin de Clermont-Ferrand. Il restera en service une dizaine d’années, avant que Michelin ne fasse évoluer ses méthodes de mise au point. Aujourd’hui, il est visible au musée de l’Aventure Michelin, à Clermont-Ferrand.
Deux roues stabilisées par un gyroscope, trois roues pour profiter d’une faille réglementaire, six roues pour chercher plus de grip et de freinage, onze roues pour torturer des pneus à très haute vitesse : ces machines rappellent une chose simple. L’innovation avance rarement en ligne droite — et parfois, elle avance carrément de travers… mais elle ouvre la voie à de nouvelles idées pour la mobilité de demain.
Un gyroscope placé sous le capot avant, avec une sphère de 56 cm de diamètre en mouvement permanent entraînée par un système hydraulique.
130 km/h sont promis sur les versions les plus puissantes.
La vitesse maximale est de 180 km/h.
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