Pendant vingt ans, les marques venues d’Europe, du Japon et des États‑Unis ont cru tenir l’accès au marché chinois grâce aux coentreprises imposées par Pékin. Elles y ont transféré méthodes, ingénieurs et parfois un bout de leurs secrets industriels. Résultat: les constructeurs chinois sont autonomes, leaders de l’électrique et produisent deux fois plus que leurs anciens mentors. Avec des joint‑ventures en chute libre, ils pèsent désormais 66 % de la production nationale.
L’essor automobile chinois, lancé au début des années 2000, s’est bâti sur un mix simple: d’un côté des marques locales libres de concevoir leurs modèles; de l’autre, des groupes étrangers tenus de fabriquer en coentreprise 50/50. Ce cadre a permis aux ingénieurs chinois d’absorber les standards qualité occidentaux, d’apprendre au contact d’équipes européennes, japonaises et américaines, puis d’itérer vite. Produire sous licence ressemblait d’abord à de la copie? En réalité, cela a accéléré le rattrapage: comprendre, s’adapter, innover. Aujourd’hui, la bascule est nette et les rôles s’inversent.
Depuis 2020, la dynamique s’est renversée. Tandis que la pandémie grippait les chaînes mondiales, la Chine a misé à fond sur l’électrification et la production domestique de batteries. Résultat: les marques chinoises explosent, pendant que les joint‑ventures s’effritent. D’après le cabinet Inovev, sur 27,5 millions de voitures assemblées en 2024, 18 millions portent un badge chinois, contre 9,5 millions issues des coentreprises. Les SUV, berlines et modèles premium se multiplient, et des géants comme Volkswagen, Toyota ou même Tesla voient leurs parts s’éroder. Surtout, des acteurs locaux comme BYD, Geely ou Changan ne copient plus: ils exportent — y compris en Europe, où leurs offres électriques agressives bousculent les prix.
À l’origine, les coentreprises devaient protéger le savoir‑faire local et limiter la prise de pouvoir des marques étrangères. Ironie: elles servent aujourd’hui à les pousser vers la sortie. Dernier exemple parlant: l’arrivée d’Omoda et Jaecoo en France, déjà visibles sur plusieurs marchés européens avec des SUV hybrides et bientôt électriques. Et quoi de plus symbolique qu’un Jaecoo 5, au positionnement premium et aux faux airs de Land Rover, pour tenter de se faire une place au soleil — alors que le groupe derrière tout cela n’est autre que Chery. Précisément, Chery et Jaguar Land Rover s’étaient liés en coentreprise en 2012 pour vendre des voitures de luxe en Chine… L’accord existe encore. Mais jusqu’à quand? Les marques chinoises dominent désormais tous les segments, du low‑cost au premium, pendant que d’anciens partenaires occidentaux ferment des usines ou cèdent des parts. Pékin n’a plus besoin de licences: elle fabrique, innove et exporte. En vingt ans, l’élève est devenu le professeur.
Le retournement est cruel: la stratégie des coentreprises imposée par Pékin, destinée à encadrer son industrie naissante, s’est retournée contre les constructeurs étrangers — et l’addition est salée. Aujourd’hui, les rôles sont inversés et l’Europe fait face au même dilemme. Les marques chinoises dominent l’électrique et, surtout, contrôlent les matières premières critiques qui l’alimentent. La Chine assure 58 % de l’extraction mondiale de terres rares et 92 % de la production de composants clés pour les aimants permanents des moteurs électriques. Récemment, Pékin a encore resserré les conditions d’exportation sur des métaux stratégiques, transformant les terres rares en levier géo‑économique. Face à cette dépendance, l’Europe ne peut plus se contenter d’être le terrain de jeu des autres: elle doit protéger ses brevets, sécuriser ses chaînes d’approvisionnement et préserver ses savoir‑faire. Faut‑il copier le protectionnisme chinois ou bâtir une souveraineté industrielle assumée? Après avoir longtemps tout ouvert, le Vieux Continent doit apprendre à refermer au bon moment — et pour les bonnes raisons.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
