Rouler moins vite ne garantit pas toujours d’être mieux protégé en cas d’accident. Des essais récents menés par l’ADAC montrent qu’un choc frontal à 35 km/h peut entraîner des blessures plus sévères qu’à 50 km/h pour les occupants avant. Un paradoxe qui met en lumière les limites d’une sécurité automobile souvent calibrée pour des protocoles de tests, et pas forcément pour les situations les plus fréquentes du quotidien.
Depuis des années, l’évaluation de la sécurité automobile repose sur des scénarios bien établis. Le choc frontal à 50 km/h s’est imposé comme un grand classique, notamment parce qu’il sert de base à la notation des véhicules neufs dans le cadre d’Euro NCAP. Logiquement, les constructeurs ont affiné structures et systèmes de retenue pour performer dans ces conditions très précises.
Problème : la vraie vie ne se résume pas à un seul scénario. En ville, par exemple, de nombreux accidents arrivent à des vitesses bien plus basses.
C’est justement ce terrain que l’ADAC a voulu explorer, avec un crash-test frontal à 35 km/h. Constat surprenant : pour les occupants avant, les contraintes physiques mesurées peuvent être plus élevées qu’à 50 km/h, alors même que l’énergie d’impact est inférieure.
L’explication est surtout technique. Les limiteurs d’effort et les prétensionneurs de ceinture sont réglés pour fonctionner au mieux dans une certaine plage de décélération.
À 50 km/h, ces dispositifs entrent en action et peuvent laisser filer un peu de sangle afin de réduire la charge sur le thorax.
À 35 km/h, en revanche, ces systèmes peuvent ne pas se déclencher. Résultat : le corps est stoppé plus brutalement par la ceinture, ce qui peut augmenter la compression thoracique.
Ces résultats éclairent une évolution importante : Euro NCAP va intégrer officiellement le choc frontal à 35 km/h dans son protocole d’évaluation. L’objectif est clair : obliger les constructeurs à concevoir des systèmes de retenue capables de fonctionner efficacement sur un spectre de vitesses plus large, et pour des profils d’occupants plus variés.
Au-delà de ce seul test, l’organisme renforce aussi ses exigences sur d’autres aspects : diversité des mannequins utilisés, essais plus proches des conditions réelles pour les aides à la conduite, et fonctionnement des poignées de porte électriques après un accident. Autant de signaux qui montrent un changement de philosophie, plus ancré dans l’usage réel que dans quelques scénarios idéaux.
En filigrane, une question dérangeante se pose : la sécurité automobile a-t-elle parfois trop bien appris à réussir les tests, au détriment de situations pourtant banales ?
Ces crash-tests rappellent qu’une vitesse plus faible ne rime pas automatiquement avec un choc moins violent pour le corps. En élargissant les protocoles à des vitesses plus représentatives, l’évaluation de la sécurité peut mieux coller à la réalité de la route. Et si la prochaine grande avancée, c’était justement une protection plus intelligente… même quand on roule « seulement » à 35 km/h ?
Un choc à 35 km/h peut être plus dangereux car des systèmes comme les limiteurs d’effort et les prétensionneurs de ceinture peuvent ne pas se déclencher à cette vitesse, stoppant le corps plus brutalement et augmentant la compression thoracique.
L’ADAC a mené des essais récents indiquant qu’un choc frontal à 35 km/h peut entraîner des contraintes physiques parfois plus élevées qu’à 50 km/h pour les occupants avant.
La MG3 est citée : lors des essais, les mesures montrent une plus forte sollicitation du buste des occupants avant à 35 km/h, malgré une énergie d’impact inférieure.
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