Le contrôle technique pourrait évoluer assez nettement dans les années à venir en Europe, et potentiellement en France. Même si les directives de l’UE ne sont pas forcément appliquées partout de la même façon, les pistes actuellement étudiées montrent à quoi pourrait ressembler le contrôle technique d’ici la fin de la décennie. Parmi les changements les plus sensibles : un nouveau test lié à la pollution, qui pourrait faire très mal à certains véhicules.
Aujourd’hui, lors des visites périodiques, la seule valeur de fumée testée est l’opacité. Concrètement, cela sert surtout à évaluer l’épaisseur générale des gaz d’échappement — et rien de plus.
Dans certains pays voisins, les contrôles de pollution vont déjà plus loin. Il a fallu du temps pour disposer d’appareils de mesure des particules homologués et correctement calibrés, mais des pays comme la Belgique ou l’Allemagne ont déjà mis en place ce type de contrôles. En France, rien n’est officiel à ce stade, mais cette piste fait partie des évolutions envisagées pour les prochaines années, au même titre que d’autres changements plus ou moins importants.
Parmi les changements les plus marquants évoqués pour la France : la mesure des particules fines. L’idée viserait notamment les véhicules dont le filtre à particules a été supprimé. Normalement, c’est déjà un motif de refus, mais avec une mesure plus précise des particules, la contre-visite deviendrait quasiment certaine.
Dekra a confirmé que ces tests de particules fines font bien partie des pistes d’évolution. Reste une question clé : de quelles particules parle-t-on exactement ? Si les PM10 sont désormais mesurables plus facilement, elles ne sont pas considérées comme les plus nocives pour l’être humain. À l’inverse, les PM2.5, plus petites, peuvent pénétrer bien plus profondément dans les voies respiratoires. Le projet évoqué est de tester les PM2.5 à l’échelle européenne.
Et ce n’est possiblement pas la seule cible : les contrôleurs pourraient aussi, un jour, vérifier les oxydes d’azote (NOx), souvent associés aux diesel (mais pas uniquement). Là encore, l’enjeu est présenté d’abord comme un sujet de santé publique, même si les NOx participent aussi aux pluies acides.
En clair, des véhicules trop anciens, mal entretenus, ou dont les systèmes de dépollution ne fonctionnent plus correctement pourraient se retrouver davantage pénalisés. Mais attention : ces orientations ne sont pas imposées automatiquement. Les États membres gardent la main, avec leur souveraineté et le dernier mot sur les changements réellement appliqués.
Les évolutions ne s’arrêteraient pas aux émissions. Certains tests sont déjà dans le radar, et certains doivent même devenir concrets, comme la mesure de la vitesse maximale sur les deux-roues limités à 45 km/h. À partir du 1er mars 2026, des céléromètres feront leur entrée pour les tests sur toutes les catégories L.
Les directives européennes mentionnent aussi des contrôles sur les aides à la conduite (ADAS), afin de vérifier qu’elles fonctionnent toujours correctement. D’autres pistes sont citées : renforcer la lutte contre la fraude au compteur kilométrique, ajouter la vérification de certains rappels de sécurité, et rappeler qu’un véhicule doté d’un airbag Takata faisant l’objet d’un « Stop Drive » et dont l’airbag n’a pas été remplacé est recalé au contrôle technique.
Le contrôle technique pourrait donc entrer dans une nouvelle phase, plus exigeante sur la pollution et plus attentive aux technologies embarquées et à la sécurité. Tout n’ira pas forcément au bout, puisque chaque pays garde le pouvoir de décision. Mais la direction est claire: demain, rouler propre, rouler sûr et rouler avec des systèmes en état pourrait compter plus que jamais — et la suite dépendra des choix politiques autant que de l’évolution des outils de mesure.
La seule valeur de fumée testée est l’opacité, qui sert à évaluer l’épaisseur générale des gaz d’échappement.
Le projet évoqué est de tester les PM2.5 au niveau européen.
Les pistes citées comprennent des tests sur les aides à la conduite (ADAS), la lutte contre la fraude au compteur kilométrique, la vérification de certains rappels de sécurité, et la mesure de la vitesse maximale sur les deux-roues limités à 45 km/h.
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