Avec 4,6 millions de véhicules vendus l’an dernier, BYD est devenu le premier constructeur chinois de l’histoire à s’installer durablement parmi les géants mondiaux de l’automobile. Mais pour Wang Chuanfu, fondateur et président du groupe, ce n’est qu’un palier. Son objectif affiché est bien plus vertigineux : dépasser Toyota et devenir le plus grand constructeur automobile au monde en volume d’ici cinq ans.
Il n’y a pas si longtemps, imaginer un constructeur chinois capable d’inquiéter Toyota ou Volkswagen ressemblait à de la science-fiction. Aujourd’hui, l’ambition est posée noir sur blanc — et elle sonne comme une alerte pour l’ordre industriel automobile mondial.
Wang Chuanfu a affiché une confiance très offensive : BYD estime pouvoir devenir numéro 1 mondial en volume d’ici cinq ans.
Sur le papier, le défi est immense. BYD a écoulé environ 4,6 millions de véhicules dans le monde en 2025. C’est un record pour la marque, mais l’écart reste énorme face aux 11,32 millions d’unités revendiquées par Toyota, et aux près de 9 millions de véhicules vendus par le groupe Volkswagen.
Ce qui nourrit l’espoir de BYD, c’est sa trajectoire. En trois ans, le constructeur est passé de 1,88 million de ventes en 2022 à 4,6 millions en 2025, soit plus de 144 % de progression. Aucun autre grand groupe automobile mondial n’a accéléré aussi vite sur une période aussi courte.
Pour atteindre son objectif, BYD sait que la Chine ne suffira pas. Le groupe mise sur une expansion internationale massive. Il visait initialement 1,6 million de ventes hors de Chine en 2026, mais Wang Chuanfu estime que cette cible sera finalement dépassée. Entre janvier et mai, les exportations de BYD ont déjà progressé de 65 % par rapport à la même période de l’année précédente.
Le Brésil, le Royaume-Uni et l’Australie apparaissent désormais comme des moteurs majeurs de cette croissance. En Australie, BYD s’est même hissé à la deuxième place du marché automobile sur un mois, une performance qui aurait semblé impossible il y a encore peu de temps.
Le mot-clé de la stratégie, c’est « localiser ». L’idée n’est plus de simplement exporter des voitures fabriquées en Chine, mais de s’implanter au cœur des grands marchés. BYD confirme ainsi l’ouverture d’usines en Hongrie et en Turquie, avec en ligne de mire une troisième implantation européenne. Ces sites permettent de se rapprocher des clients, d’adapter l’offre aux spécificités locales, et de se protéger face aux droits de douane visant les véhicules électriques « made in China ».
Si BYD pense pouvoir rivaliser avec Toyota, ce n’est pas seulement une question de volumes. Le constructeur estime disposer d’un avantage technologique qui peut accélérer encore sa progression.
Le groupe met en avant la deuxième génération de batteries Blade, ainsi que des systèmes de recharge ultra-rapide Flash Charging capables, dans certaines configurations, de passer de 10 à 97 % d’énergie en seulement neuf minutes. BYD évoque aussi des innovations à venir annoncées pour 2027, présentées comme des piliers de sa stratégie.
Autre axe majeur : la conduite automatisée. Wang Chuanfu affirme que plus de 3,15 millions de véhicules BYD équipés de systèmes d’assistance avancés circulent déjà dans le monde. Ils généreraient chaque jour un flux de données évalué à 200 millions de kilomètres parcourus. Cette masse d’informations sert de carburant aux algorithmes d’assistance, regroupés sous l’appellation « God’s Eye » sur une partie de la gamme, y compris sur des modèles plus abordables.
Un point plus subtil ressort aussi : BYD n’a pas la même image selon les pays. Sur des marchés occidentaux, la marque est plutôt perçue comme technologique, avec un positionnement « premium acces » et des voitures bien équipées.
En Chine, c’est une autre histoire. Une part importante des flottes de VTC et de taxis électriques est composée de BYD, conduites par des chauffeurs qui travaillent de très longues heures, parfois jusqu’à dormir dans leur véhicule. Résultat : dans l’imaginaire collectif, une BYD peut être vue comme un outil de travail spartiate, usé et pas toujours parfaitement entretenu, plutôt que comme un objet de désir.
À cela s’ajoute la guerre des prix qui secoue le marché chinois et compresse fortement les marges des constructeurs.
Pour corriger le tir, BYD promet une « nouvelle vague de technologies impressionnantes » l’an prochain, pensée à la fois comme vitrine d’innovation et comme levier pour revaloriser le prix moyen par véhicule.
Reste une inconnue : tant que le cadre légal autour de la conduite automatisée n’est pas plus clair, rien ne dit que les conducteurs des marchés historiques auront envie, en masse, de déléguer le volant.
BYD avance avec une ambition assumée : grandir très vite, s’ancrer localement sur les marchés clés, et transformer son avance technologique en avantage industriel durable. Le pari est énorme face à Toyota, mais la dynamique est là — et les cinq prochaines années diront si cette montée en puissance devient un vrai changement d’ère pour l’automobile mondiale.
BYD a écoulé environ 4,6 millions de véhicules dans le monde en 2025.
Toyota revendique 11,32 millions d’unités.
BYD est passé de 1,88 million de véhicules vendus en 2022 à 4,6 millions en 2025, soit une progression de plus de 144 %.
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