Takata a fait faillite il y a plus de huit ans, mais ses airbags continuent de hanter l’actu, surtout en France où l’État et certains constructeurs ont réagi plus tard qu’ailleurs. Pendant ce temps, les États‑Unis ont avancé plus vite, au point d’être aujourd’hui bien mieux outillés pour gérer ce type de crise. Sauf qu’un nouveau front s’ouvre: la NHTSA, l’agence fédérale de sécurité routière, enquête désormais sur des coussins gonflables défectueux d’origine chinoise et contrefaits. Ces pièces de rechange, installées après un premier accident, seraient déjà liées à plusieurs décès, relançant la question de la sécurité des pièces montées hors usine.
Depuis plus de 50 ans, l’airbag sauve des vies par milliers. Mais l’affaire Takata a rappelé qu’un dispositif de sécurité peut aussi devenir une source de danger: un défaut de conception pouvait projeter des fragments métalliques lors d’un choc mineur. Aujourd’hui, le sujet évolue: ce ne sont pas des airbags montés en usine qui posent problème, mais des remplacements de piètre qualité. Selon les premiers éléments, ce nouveau dossier aurait déjà fait six morts aux États‑Unis et provoqué des blessures graves dans au moins deux cas. De quoi pousser la NHTSA à ouvrir une enquête approfondie pour tracer ces pièces, comprendre leur défaillance et identifier les véhicules potentiellement à risque.
On ne parle pas ici d’un vieillissement prématuré détecté des années après la sortie d’usine. Les drames sont survenus après un premier déploiement d’airbag: lors de la réparation, la pièce a été remplacée… par une contrefaçon. D’après l’enquête, tous les modules incriminés proviendraient du même fabricant, Jilin Province Detiannuo Automobile Safety System Co., alias DTN. Et la chronologie interroge: l’ensemble des décès recensés s’étale sur une courte période, entre 2023 et 2025. Face à ce faisceau d’indices, la NHTSA, déjà très réactive pendant la saga Takata, a donné l’alerte et intensifié ses investigations. Objectif: stopper la diffusion de ces produits, évaluer l’ampleur du problème et prévenir d’autres accidents liés à ces airbags de rechange, potentiellement installés dans des milliers de véhicules.
Rappelons que la NHTSA — critiquée un temps par Elon Musk lors de son passage éclair auprès de l’administration Trump — dispose de pouvoirs bien plus étendus que le Service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SMVM) créé en France en 2020. Le SMVM monte toutefois en puissance, avec des enquêtes récentes sur les “freinages fantômes” et sur la fiabilité du moteur 1.2 PureTech. Pour l’instant, l’Office of Defects Investigation (ODI) n’a pas livré toutes ses conclusions. Une chose est sûre: DTN n’a pas le droit de vendre aux États‑Unis. Les modules incriminés ont donc été importés illégalement, puis distribués via des canaux parallèles. Résultat: il est presque impossible d’estimer précisément combien de voitures pourraient embarquer ces airbags dangereux venus de Chine. Le traçage des lots reste, à ce stade, très lacunaire.
L’ODI estime pour l’instant qu’environ 10 000 véhicules seraient concernés, en attendant d’affiner ce chiffre à mesure que l’enquête progresse. Il faut aussi comprendre comment ces produits ont franchi les frontières nord‑américaines, puis été montés, alors même qu’ils sont censés être interdits. Vu d’ici, la France semble relativement épargnée, d’autant que les décès recensés touchent des modèles non commercialisés officiellement chez nous. En théorie, passer par un professionnel pour remplacer un airbag doit éviter ce genre de dérive. Mais on s’est aussi longtemps cru à l’abri du dossier Takata grâce au climat hexagonal, ce qui a retardé la réaction des autorités. Moralité: gardons un œil critique sur les pièces trop “bon marché” et privilégions les réseaux certifiés, afin d’éviter que certains ateliers ne doper leurs marges au détriment de la sécurité des clients. Demandez toujours l’origine, les références OEM et des factures détaillées, et refusez toute pièce sans traçabilité claire ou à l’emballage suspect.
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