À partir de 2026, le mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières entre dans sa phase « pleine ». Et déjà, Bruxelles envisage d’en étendre le périmètre aux voitures et aux pièces automobiles importées. Une évolution majeure, qui provoque de vives réactions en Chine.
Mais derrière le bras de fer commercial, une tension plus profonde apparaît : pendant que l’Union européenne renforce ses exigences climatiques vis-à-vis de l’extérieur, elle ajuste en parallèle certains de ses objectifs internes. Un grand écart réglementaire dont les effets sur l’industrie automobile restent encore difficiles à lire.
Mis en place par l’Union européenne pour intégrer la dimension climatique dans ses échanges commerciaux, le Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) vise à éviter un contournement : imposer de gros efforts de décarbonation aux industriels européens, tout en laissant entrer des produits importés « moins chers » parce qu’ils portent un coût carbone plus faible (ou non comptabilisé de la même manière).
Le principe est simple : faire payer aux produits importés un coût carbone équivalent à celui supporté par les producteurs soumis au système européen d’échange de quotas d’émissions.
Au départ, le dispositif ciblait surtout des matières premières très émettrices, comme l’acier ou l’aluminium. Une phase transitoire existait, limitée à la déclaration des émissions. Mais à compter de 2026, le mécanisme devient opérationnel, avec une traduction financière directe pour les importateurs.
Bruxelles prépare déjà l’étape suivante pour 2028 : l’extension du périmètre à des produits finis très dépendants de matériaux comme l’acier et l’aluminium, avec en première ligne les automobiles et leurs composants.
La logique change de dimension : il ne s’agirait plus seulement de taxer un matériau, mais un véhicule fini, en fonction de l’empreinte carbone de l’ensemble de sa chaîne de fabrication.
Pour les constructeurs exportateurs, l’enjeu devient lourd : il faut être capable de documenter très précisément les émissions industrielles. À défaut, des valeurs par défaut pourraient s’appliquer — avec, à la clé, un risque de taxation plus élevée que ce que la réalité des émissions justifierait.
C’est précisément sur le sujet des valeurs par défaut que Pékin concentre ses critiques. Le ministère chinois du Commerce estime que les valeurs d’intensité carbone par défaut définies par Bruxelles sont supérieures à la réalité moyenne de l’industrie chinoise, et qu’elles sont appelées à augmenter dans les prochaines années.
Cette approche est jugée déconnectée des trajectoires de décarbonation engagées localement, et susceptible de renchérir artificiellement le coût d’accès au marché européen.
Au-delà de la dispute technique, l’inquiétude est aussi très opérationnelle : étendre le CBAM aux véhicules impose des exigences accrues en matière de traçabilité carbone, de transparence des données et de vérification indépendante, dans des chaînes d’approvisionnement mondialisées et complexes.
Et en l’absence de données reconnues, les constructeurs s’exposent à une taxation qui les pénaliserait, indépendamment des progrès réellement réalisés. Résultat : pour Pékin, le mécanisme ne ressemble plus seulement à un outil climatique, mais à une barrière commerciale déguisée, notamment pour les économies industrielles en développement.
Difficile de ne pas rapprocher ce durcissement à la frontière d’autres mécanismes, comme les droits de douane, mis en place pour tenter de freiner des importations massives issues d’une concurrence jugée déloyale.
Mais ce qui rend la situation encore plus déroutante, c’est le contraste avec l’évolution du cadre interne : l’Union européenne revoit certains éléments de sa propre trajectoire, notamment autour du chemin qui mène à la fin des ventes de véhicules thermiques neufs en 2035. L’objectif de décarbonation n’est pas remis en cause, mais des ajustements sont envisagés pour tenir compte de réalités industrielles, économiques et sociales auxquelles les constructeurs européens font face.
Ce décalage alimente un sentiment d’incohérence : à l’extérieur, l’Europe affiche une fermeté climatique maximale en conditionnant l’accès à son marché à des critères carbone de plus en plus stricts ; à l’intérieur, elle accepte une forme de pragmatisme pour préserver la compétitivité d’une industrie automobile sous pression, entre investissements massifs et concurrence internationale exacerbée.
Pour les partenaires commerciaux comme pour les industriels, le signal devient difficile à comprendre. Reste une question clé, encore sans réponse nette : l’Union européenne cherche-t-elle avant tout la cohérence climatique, ou est-elle aussi en train de se doter d’un outil supplémentaire de protection industrielle au moment où la transition automobile s’accélère ?
Entre ambition climatique et réalité économique, l’Europe avance sur une ligne de crête : plus exigeante à ses frontières, plus adaptable sur son marché. Ce tiraillement va continuer à redessiner les règles du jeu pour l’automobile — et pourrait bien imposer, demain, une nouvelle définition de ce que signifie « produire propre » à l’échelle mondiale.
À compter de 2026, le dispositif entre dans une phase plus opérationnelle, avec une traduction financière directe pour les importateurs.
Le CBAM vise à éviter que les efforts de décarbonation imposés aux industriels européens ne soient contournés par des importations à bas coût carbone, en faisant payer aux produits importés un coût carbone équivalent.
Le ministère chinois du Commerce estime que les valeurs d’intensité carbone par défaut définies par Bruxelles sont supérieures à la réalité moyenne de l’industrie chinoise et appelées à augmenter dans les prochaines années.
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