Entre l’Europe et les États-Unis, le ton monte autour d’un sujet qui paraît presque anecdotique sur le papier : les gros pick-up américains. À Washington, on a le sentiment que Bruxelles traîne des pieds sur un accord commercial censé faciliter l’accès de ces véhicules au marché européen. Et côté européen, la question des normes de sécurité revient comme un mur difficile à contourner.
Le paradoxe, c’est que le marché visé est minuscule : il représenterait à peine 0,1 % des ventes de véhicules en Europe. Pourtant, ce “pour mille” suffit à agacer des constructeurs et responsables américains qui aimeraient voir davantage de modèles comme les Ram 1500 ou les Chevrolet Silverado vendre leurs arguments (et leurs gabarits) sur le Vieux Continent.
À l’inverse du Japon, qui a choisi de reconnaître les normes de sécurité de ces pick-up pour faciliter leur importation, Bruxelles bloque encore ce volet des discussions.
Un accord de principe a été finalisé entre l’Amérique de Donald Trump et l’Union européenne. Dans cet équilibre, Donald Trump a accepté de ramener les taxes sur les importations européennes de 27,5 % à 15 %, tandis que Bruxelles s’engageait à supprimer totalement ses droits de douane (actuellement à 10 %) sur les véhicules américains.
Point clé pour les États-Unis : l’Union européenne acceptait aussi de reconnaître les normes de sécurité américaines, ce qui pouvait ouvrir la porte à davantage de modèles “made in USA” sur les routes européennes.
Mais l’Union européenne tarde à ratifier l’accord. Dans l’industrie américaine, certains estiment que cette inertie, combinée à de nouvelles ambitions réglementaires, mettrait l’Europe dans une position de force. Un cadre du secteur va jusqu’à considérer que l’UE serait désormais “mieux positionnée” que les États-Unis dans cette guerre commerciale, si elle garde des tarifs bas pour ses exportations tout en dressant des barrières non tarifaires contre les produits américains.
Au cœur de la discorde, on trouve la réforme du programme d’approbation individuelle des véhicules (IVA). Aujourd’hui, ce dispositif permet d’importer en Europe, via des procédures simplifiées, des modèles rares ou produits pour d’autres marchés, même s’ils ne collent pas parfaitement aux standards européens “classiques”.
Résultat : en 2024, environ 7 000 pick-up et SUV lourds sont entrés sur le marché européen via ce canal, avec une majorité écrasante de modèles Ram (plus de 5 000 unités), d’après des chiffres cités par le Financial Times.
La Commission européenne veut durcir le système dès 2027 pour combler des “failles de sécurité”. Côté américain, Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’UE, y voit une contradiction : « On ne peut pas avoir des tarifs bas et des barrières non tarifaires massives tout en prétendant avoir une relation fonctionnelle ».
Le lobby automobile américain (AAPC), qui représente Ford, GM et Stellantis, a demandé à l’administration Trump de bloquer la réforme européenne. L’idée défendue : cette restriction limiterait arbitrairement le choix des consommateurs européens.
De l’autre côté, plusieurs ONG — dont Transport&Environment — s’opposent à l’arrivée de ces véhicules. L’un des arguments mis en avant : sur certains modèles comme les RAM ou Silverado, la hauteur du capot serait désormais plus haute qu’un enfant de 9 ans, qui deviendrait alors invisible.
En dehors du cas particulier de Tesla, la production américaine peine à s’imposer à l’international. Le marché chinois sourit moins aux rares marques américaines encore présentes, et l’Europe a longtemps été un terrain compliqué pour les “Big Three”, à l’exception de Ford, qui a plus vite adapté ses produits aux habitudes européennes.
Dans ce contexte, les réactions américaines sont vives. Dernier exemple cité : Jim Farley, patron de Ford, demande à Donald Trump d’empêcher la commercialisation des voitures chinoises aux États-Unis. Il estime qu’il ne faut “pas les laisser entrer” car cela “dévasterait l’industrie auto américaine”. Il existe déjà des droits de douane de 100 % sur les véhicules chinois. Pendant ce temps, le Mexique et le Canada ont déjà ouvert leurs portes, ce qui renforce l’impression d’un encerclement commercial.
Au fond, l’histoire des pick-up en Europe ressemble à une bataille symbole : un tout petit volume de ventes, mais des enjeux énormes de normes, de règles du jeu et de rapport de force commercial. Si Bruxelles durcit l’IVA et que Washington contre-attaque, ce bras de fer pourrait devenir un aperçu de ce qui attend l’industrie auto mondiale : plus de barrières, plus de tensions… et des choix de société de plus en plus visibles.
0,1 % des ventes de véhicules en Europe.
Environ 7 000 pick-up et SUV lourds.
Plus de 5 000 unités.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
