Le plan européen censé muscler la production industrielle « made in Europe » devait être présenté cette semaine. Il est finalement repoussé, encore une fois. En coulisses, la même fracture revient : ceux qui veulent une souveraineté industrielle très stricte… et ceux qui défendent une version plus ouverte, compatible avec les partenaires commerciaux de l’Union.
La présentation du plan de Bruxelles pour favoriser la production « made in Europe » dans l’automobile et d’autres secteurs industriels stratégiques est désormais annoncée pour le 4 mars. C’est le troisième report depuis décembre 2025, officialisé via le cabinet du commissaire européen Stéphane Séjourné.
Ce nouveau décalage illustre la tension entre deux lignes : d’un côté, les partisans d’une préférence européenne sans compromis ; de l’autre, ceux qui défendent une approche plus souple, parfois résumée par l’idée de produire « avec l’Europe » plutôt que strictement « en Europe ».
Le cabinet de Stéphane Séjourné — vice-président de la Commission européenne chargé de la Prospérité et de la stratégie industrielle — explique vouloir utiliser ce délai pour renforcer le texte. L’objectif affiché : laisser une semaine supplémentaire de discussions internes afin de consolider la proposition.
Le projet, parfois présenté comme un texte « d’accélérateur industriel », vise à instaurer une préférence européenne dans plusieurs secteurs clés, notamment l’industrie automobile et certaines technologies dites « propres » (panneaux solaires, éoliennes, batteries électriques).
Dans les faits, Bruxelles cherche surtout à rapprocher des positions qui restent éloignées. L’idée : faire en sorte que chaque pays « mette de l’eau dans son vin » pour aboutir à un compromis acceptable.
La France, notamment, défend une vision ferme du « fait en Europe », sans concession. Un point particulièrement sensible concerne la filière nationale de batteries pour voitures électriques, qui a nécessité des investissements très lourds.
À l’inverse, d’autres États membres — avec l’Allemagne en première ligne — expriment des réserves, au nom d’une lecture plus libérale de l’économie et de leurs intérêts essentiels, mais jugés fragiles, avec l’empire du Milieu.
Les discussions portent encore sur un point central : faut-il inclure, dans le périmètre « made in Europe », les productions réalisées dans des pays ayant signé des accords de libre-échange avec l’Union européenne ?
Pour plusieurs États membres favorables à cette ouverture, élargir le « made in Europe » à des pays partenaires partageant « les mêmes valeurs » permettrait d’éviter de déstabiliser les chaînes d’approvisionnement des industriels européens. Autre argument : limiter le risque d’entrer dans des bras de fer commerciaux avec des alliés.
Ces pays craignent aussi qu’en cas de refus de cette option, les coûts de fabrication des industriels européens s’alourdissent. Une inquiétude d’autant plus forte que leurs difficultés sont liées, en grande partie, à la concurrence de prix nettement plus bas pratiqués par des acteurs étrangers, notamment chinois.
Ce nouvel épisode confirme une chose : renforcer l’industrie européenne, oui — mais la question du « comment » divise encore profondément. Entre protection, alliances commerciales et compétitivité, la ligne de crête est étroite. Reste à savoir si l’Europe saura transformer ce débat en cap clair, capable de tenir dans la durée.
Le plan a été reporté en raison d’un désaccord persistant entre défenseurs d’une souveraineté stricte et partisans d’une approche plus ouverte aux partenaires commerciaux.
Le projet vise certains secteurs clés, dont l’industrie automobile et des technologies dites « propres » comme les panneaux solaires, les éoliennes et les batteries électriques.
Les débats portent sur l’inclusion ou non, dans le « made in Europe », de la production réalisée dans des pays ayant signé des accords de libre-échange avec l’Union européenne.
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