Les voitures dites « software-defined » promettent des mises à jour à distance et des fonctions qui évoluent après l’achat. Mais derrière cette évolution se cache un défi bien plus grand : maintenir ces systèmes à jour pendant 10 à 15 ans. Connectivité qui vieillit, cybersécurité permanente, coûts d’hébergement imprévisibles… Pour BMW, Tesla, Mercedes ou Volkswagen, le vrai test commence une fois la voiture vendue.
Acheter une voiture qui s’améliore « toute seule » grâce à des mises à jour à distance ressemble à une petite révolution. Navigation plus intelligente, aides à la conduite enrichies, nouveaux services ajoutés sans passer par l’atelier : sur le papier, la promesse est séduisante. Mais une question dépasse vite l’effet wahou : que se passe-t-il dix ou quinze ans plus tard, quand cette voiture connectée circule encore sur la route ?
On parle de plus en plus de véhicules définis par logiciel (SDV). Concrètement, cela signifie que la voiture n’est plus seulement une machine mécanique : elle devient une plateforme informatique centrale, capable de recevoir des mises à jour à distance, dites « over the air », comme sur un smartphone.
Et ces mises à jour ne se limitent plus à l’écran multimédia. Elles touchent aussi la gestion de la batterie, les systèmes d’aide à la conduite, et même des éléments liés à la sécurité informatique.
Le nœud du problème, c’est la durée de vie d’une voiture. Là où un téléphone est remplacé tous les trois ou quatre ans, une automobile reste souvent en circulation entre 10 et 15 ans, parfois davantage. Cela implique de maintenir le logiciel, les serveurs informatiques et les systèmes de sécurité pendant toute cette période.
Pour Umair Siddiqui, analyste chez SBD Automotive, le talon d’Achille est financier : les investissements initiaux sont massifs (ingénieurs spécialisés, infrastructures de stockage de données, cybersécurité, outils de développement), alors que les bénéfices n’arrivent que plusieurs années plus tard. Pour un grand constructeur, seule une production à très grande échelle permet d’équilibrer les coûts.
BMW illustre bien l’ampleur du chantier : la marque gère environ 12 millions de véhicules capables de recevoir des mises à jour à distance, avec plus de 15 millions d’actualisations déjà déployées. Sur sa nouvelle plateforme électrique Neue Klasse (notamment inaugurée par l’iX3 et destinée à équiper une quarantaine de modèles d’ici 2027), la puissance informatique embarquée a été dimensionnée pour supporter des évolutions logicielles pendant de nombreuses années.
BMW a aussi fait un choix révélateur : ne pas remplacer physiquement les anciens modems 3G ou 4G lorsque les réseaux évoluent, mais permettre à la voiture d’utiliser la connexion du smartphone du conducteur. C’est plus souple, mais cela montre à quel point la stratégie de maintenance est tout sauf triviale.
La connectivité mobile évolue environ tous les dix ans. La 3G a déjà disparu dans plusieurs pays, la 4G sera un jour remplacée, et la 5G ne sera pas éternelle. Pour un constructeur, deux options existent : remplacer le matériel installé dans la voiture (une opération coûteuse) ou abandonner progressivement certains services.
Pedro Pacheco, analyste chez Gartner, observe que certains constructeurs ont tout simplement cessé de maintenir les anciens systèmes connectés. Résultat : plus de mises à jour, plus de correctifs de sécurité, et parfois des fonctions devenues inutilisables.
Une voiture connectée sans mises à jour régulières devient vulnérable. Comme un ordinateur sans antivirus, elle peut être exposée à des failles de sécurité.
Les réglementations internationales imposent d’ailleurs aux constructeurs de mettre en place un système de gestion de la cybersécurité et de procéder à des audits continus. Chaque correctif doit être testé, validé, puis déployé sur des millions de véhicules.
Tesla, pionnier des mises à jour à distance, a bâti son système sur des mécanismes de sécurité avancés : chiffrement des données, signature numérique du logiciel, vérification au démarrage pour éviter toute modification frauduleuse. Malgré cela, gérer une flotte mondiale comprenant des Model 3 sorties dès 2018 représente déjà un défi technique important.
Mercedes, de son côté, déploie régulièrement des mises à jour sur environ deux millions de véhicules équipés de son système multimédia MBUX. Navigation enrichie par l’intelligence artificielle, nouvelles fonctions tout-terrain… Ces améliorations peuvent soutenir la valeur de revente d’un véhicule. Mais la marque reconnaît que les modèles plus anciens atteignent progressivement leurs limites matérielles.
Le défi n’est pas seulement technique : il touche aussi l’organisation des groupes automobiles. Chez Volkswagen, le développement logiciel a été confié à une entité dédiée, Cariad, avec l’objectif de créer une plateforme commune pour toutes les marques du groupe. Mais les différences de culture entre Audi, Porsche ou Volkswagen, ainsi que la dépendance à de grands équipementiers externes, ont ralenti le projet. Les retards observés sur certaines générations de modèles électriques illustrent cette complexité.
Historiquement, les constructeurs achetaient des composants électroniques à des fournisseurs spécialisés. Désormais, ils doivent collaborer étroitement sur le logiciel, les mises à jour et la cybersécurité. Autrement dit : la relation industrielle change de nature.
En parallèle, de nouveaux modèles économiques émergent. Tesla facture des options logicielles, comme la conduite assistée avancée, ou des services connectés, comme la lecture de vidéo en streaming. BMW et Audi proposent également certaines fonctions activables après l’achat. L’idée : étaler les revenus sur toute la durée de vie du véhicule.
Mais pour que ce modèle tienne, il faut une base suffisamment large de véhicules compatibles. Plus la plateforme logicielle est unifiée et produite en grand volume, plus les coûts de maintenance et d’hébergement informatique peuvent être amortis.
Au final, la question n’est même plus de savoir si les voitures deviendront des ordinateurs ou des smartphones roulants : elles le sont déjà. Le véritable enjeu, désormais, est de savoir si les constructeurs sauront maintenir ces ordinateurs sur roues pendant quinze ans sans faire exploser leurs budgets, ni laisser leurs clients avec des systèmes obsolètes.
Les prochaines années diront qui réussit le marathon de la maintenance… et qui devra réinventer sa promesse de voiture connectée.
Une automobile reste souvent en circulation entre 10 et 15 ans, parfois davantage.
Sans mises à jour régulières, une voiture connectée devient vulnérable et peut être exposée à des failles de sécurité.
BMW a choisi de ne pas remplacer physiquement les anciens modems 3G ou 4G et de permettre à la voiture d’utiliser la connexion du smartphone du conducteur.
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