Après le dossier des airbags Takata, un autre dispositif de sécurité est dans le viseur du Service de Surveillance du Marché des Véhicules et des Moteurs (SSMVM). Cette entité, rattachée au ministère des Transports, enquête depuis l’été sur des déclenchements intempestifs du freinage automatique d’urgence (AEB). Critiqué pour sa lenteur dans le scandale des coussins gonflables, l’État hausse cette fois le tempo: il a rapidement entendu la conductrice d’une Peugeot 208 affirmant que sa citadine avait freiné seule, sans motif, jusqu’à l’arrêt, provoquant un accident. L’objectif: comprendre pourquoi ces assistances se déclenchent à tort et éviter de nouveaux crashs. Un sujet sensible pour la sécurité routière.
Le phénomène des “freinages fantômes” – déjà pointé lors de nombreux essais – est un vrai casse-tête à analyser. En cause, un périmètre gigantesque: l’AEB équipe désormais une foule de modèles, d’autant qu’il est obligatoire depuis juillet 2024 via la norme européenne GSR2. Autre difficulté, plusieurs pays planchent sur ce sujet depuis des années sans parvenir à des conclusions totalement solides. Pour accélérer, le SSMVM met en ligne un nouveau questionnaire. Son objectif: collecter un maximum de retours d’expérience d’automobilistes ayant subi un freinage automatique d’urgence déclenché à tort. Pour participer, il suffit de se connecter sur demarches-simplifiees.fr, par exemple via France Connect, puis de remplir le formulaire. Ces données doivent aider à identifier les scénarios à risque réels sur routes ouvertes.
Préparez-vous à y passer quelques minutes: le formulaire est copieux. Première étape, les infos véhicule: immatriculation, marque et modèle, année, et la liste des aides à la conduite installées, avec plusieurs choix possibles. Vient ensuite le récit de l’incident: date, type de route, trafic, visibilité, météo. Le questionnaire explore aussi des facteurs comme des ombres portées potentiellement perturbantes, les alertes visuelles ou sonores affichées, votre réaction au volant lorsque le freinage s’est enclenché, ainsi que les conséquences: simple frayeur, perte d’adhérence, choc avec un autre véhicule ou un obstacle. Pour les cas les plus sérieux, vous pouvez indiquer l’existence de dégâts matériels, de blessés, voire de décès. L’idée est de reconstituer le contexte précis de chaque “freinage fantôme” afin de repérer des motifs récurrents. Chaque détail compte pour comprendre les limites des capteurs et des algorithmes et guider d’éventuelles corrections logicielles chez les constructeurs.
Vous pouvez joindre un rapport d’expertise et d’autres pièces utiles. La section “informations complémentaires” vaut aussi le détour: elle aborde, par exemple, le remplacement du pare‑brise, une pièce qui intègre souvent la caméra dédiée au maintien de voie et au freinage automatique d’urgence. Un calibrage approximatif après intervention peut entraîner des comportements erratiques. Le formulaire invite également à mentionner d’éventuelles réparations, des alertes liées à l’ABS, ou des mises à jour logicielles effectuées. Enfin, vous pouvez préciser des éléments de contexte supplémentaires: densité de circulation, présence d’obstacles, marquages au sol, situation exacte. Une dernière question demande si vous désactivez parfois l’AEB, et à quelle fréquence, et pourquoi vous faites ce choix au volant.
Le dispositif paraît suffisamment complet pour collecter des données riches et analyser finement chaque cas. “Ces systèmes de freinage automatique sont là pour sauver, jamais pour exposer”, rappelle le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui confirme la volonté d’apporter des réponses concrètes aux conducteurs dans les meilleurs délais.
Ce recensement doit nous aider à détecter des récurrences et à proposer, si nécessaire, des correctifs concrets afin que chaque automobiliste puisse rouler sereinement et faire confiance à son système de freinage automatique au quotidien.
Reste que la vérification factuelle s’annonce parfois délicate. Contrairement à un airbag qui laisse des traces, un freinage automatique intempestif n’en laisse souvent presque aucune. Et il n’est pas toujours simple d’établir que le véhicule seul est en cause: environnement, maintenance ou météo peuvent aussi peser. Difficile donc de prédire l’issue de cette étude. On peut néanmoins saluer le rôle grandissant du SSMVM dans la défense des automobilistes. En parallèle de ce chantier et de ses actions liées au dossier Takata, le service a lancé une évaluation des dysfonctionnements du moteur 1.2 PureTech à courroie. Tardif pour certains, certes, mais inédit: c’est l’une des rares fois où l’État mène une démarche de fiabilité de cette ampleur. Objectif affiché: protéger les usagers et renforcer la sécurité routière sur le long terme.
Dans ce contexte où l’AEB progresse, mieux vaut des garanties solides pour concrétiser son rêve automobile: une Porsche 911 en LOA ou LLD. Pour un leasing simple, sécurisé et possible en achat à distance, découvrez Joinsteer.
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