À Vigo, dans le nord-ouest de l’Espagne, des batteries de Nissan LEAF en fin de vie reprennent du service… sans faire avancer une seule voiture. Douze packs de 30 kWh issus de cette compacte électrique sont rassemblés dans un conteneur pour créer un stockage stationnaire d’environ 300 kWh. De quoi alimenter jusqu’à 240 kW de recharge rapide. Cette solution modulaire, baptisée Green Charge Flex et développée par Little Electric Energy avec Nissan, vise un point très concret : installer des bornes rapides là où le réseau électrique local n’a pas la puissance nécessaire.
À mesure que les voitures électriques se multiplient, la recharge devient un enjeu central. Et dans beaucoup d’endroits, le vrai blocage ne vient pas des bornes elles-mêmes, mais de la capacité du réseau électrique local. Résultat : même si la demande existe, tirer une alimentation suffisamment puissante peut être long, coûteux, ou tout simplement impossible selon les contraintes du site. C’est précisément ce que ce projet espagnol cherche à contourner en réutilisant des batteries de voitures électriques.
Plus de dix ans après l’arrivée des premières voitures électriques modernes, la question du devenir de leurs batteries devient incontournable. Les accumulateurs lithium-ion conservent souvent une capacité suffisante pour d’autres usages, même lorsqu’ils ne sont plus adaptés à l’automobile.
À Vigo, l’idée est testée en conditions réelles dans le port : Nissan soutient un projet pilote conduit par Little Electric Energy, spécialiste du stockage d’énergie et des infrastructures de recharge. Le système repose sur douze batteries provenant de Nissan LEAF de première génération, chacune affichant 30 kWh. Assemblées, elles forment un stockage stationnaire d’environ 300 kWh.
Le principe est simple : au lieu de propulser une voiture, ces batteries stockent de l’électricité dans une installation fixe. L’énergie est d’abord accumulée lentement à partir du réseau disponible sur place, puis restituée très vite quand un véhicule se branche. En clair, la batterie sert de « tampon » : elle évite d’exiger du réseau local un pic de puissance au moment précis où la recharge rapide démarre.
Green Charge Flex est présenté comme une solution modulaire, pensée pour être relativement simple à déployer. Les douze batteries de Nissan LEAF sont intégrées dans une unité de stockage qui alimente quatre points de recharge.
L’installation peut proposer deux types de recharge : en courant alternatif jusqu’à 22 kW, et en courant continu jusqu’à 240 kW. Elle est annoncée compatible avec plusieurs standards : CCS2, CCS1 et CHAdeMO.
Cette architecture colle à une réalité de terrain : ports, zones industrielles ou régions éloignées n’ont pas toujours un réseau capable d’encaisser directement de l’ultra-rapide. Avec des batteries intermédiaires, l’électricité se « remplit » progressivement, puis se délivre instantanément pendant la session. Nissan met en avant l’intérêt de cette approche pour rendre possible — ou moins coûteuse — l’installation de recharge rapide là où elle serait autrement difficile à envisager.
Les batteries utilisées proviennent très probablement de Nissan LEAF équipées de l’accumulateur de 30 kWh introduit en 2015. La LEAF d’origine lancée en 2010 utilisait une batterie de 24 kWh, et la version 30 kWh avait été développée pour améliorer l’autonomie. Cette batterie de 30 kWh repose sur une chimie lithium-ion NMC et se compose de 24 modules contenant chacun huit cellules.
Même après des années dans une voiture, ces modules peuvent encore délivrer assez d’énergie pour des usages stationnaires. Le projet de Vigo, prévu pour fonctionner au moins un an, réunit plusieurs acteurs : Nissan, Little Electric Energy, l’autorité portuaire locale et un opérateur de recharge. Il s’appuie aussi sur un soutien financier de l’agence espagnole de l’énergie, ainsi que sur des fonds européens.
Pour Nissan, l’enjeu dépasse le test technique. Soufiane El Khomri, directeur de Nissan Energy pour la région AMIEO (Afrique, Moyen-Orient, Inde, Europe et Océanie), résume l’idée : « l’intégration de batteries réutilisées dans des systèmes de stockage permet de réduire la pression sur les réseaux électriques tout en prolongeant la valeur des batteries bien au-delà de leur première utilisation. »
Sur le papier, la démarche répond à deux problématiques. D’abord, la gestion des batteries en fin de vie : plutôt que de partir immédiatement au recyclage, elles peuvent rendre service plusieurs années de plus dans des installations stationnaires. Ensuite, la recharge elle-même : la capacité limitée du réseau électrique est régulièrement citée comme un frein au déploiement de bornes rapides dans plusieurs pays européens.
Transformer d’anciennes batteries en réservoirs d’énergie permet donc de contourner le problème d’une manière détournée. Mais un déploiement à grande échelle pourrait aussi soulever des questions logistiques : la fiabilité des cellules à long terme, la stabilité des performances dans le temps, ou encore la quantité de ressources réellement disponible. Si l’expérience menée à Vigo se révèle concluante, ce type de station pourrait néanmoins se multiplier dans des zones aujourd’hui difficiles à équiper.
À Vigo, l’idée est aussi simple que maligne : réutiliser des batteries de Nissan LEAF pour « lisser » la demande et rendre la recharge ultra-rapide possible là où le réseau ne suit pas. Si ce modèle tient ses promesses sur la durée, il pourrait accélérer l’arrivée de points de charge performants dans des lieux jusqu’ici laissés de côté — et donner une nouvelle trajectoire, plus longue et plus utile, aux batteries déjà produites.
Environ 300 kWh, obtenus en regroupant douze packs de 30 kWh issus de Nissan LEAF.
Jusqu’à 240 kW de charge rapide.
CCS2, CCS1 et CHAdeMO.
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