Imposée par la norme européenne GSR 2, l’alerte de survitesse est loin de convaincre tout le monde. Une étude menée au Royaume-Uni par l’institut de recherche Thatcham met en lumière un problème très concret : la lecture des panneaux et des limitations de vitesse manque de fiabilité, avec des erreurs dans 10 à 25 % des cas. Résultat : des conducteurs agacés, des ralentissements injustifiés, et un débat relancé sur la façon d’évaluer ces systèmes en conditions réelles.
Depuis bientôt deux ans, la quasi-totalité des voitures neuves vendues en Europe doit embarquer de nombreuses aides à la conduite. C’est l’un des piliers de la norme de sécurité GSR 2, pensée pour réduire le nombre de morts sur les routes en Europe, encore trop élevé.
Sur le papier, l’intention est claire. Dans la vraie vie, certaines assistances imposées peuvent vite devenir pénibles au quotidien, surtout quand elles ne se montrent pas fiables. C’est précisément ce que pointe l’étude de Thatcham à propos des alertes de survitesse.
Thatcham, un organisme de référence pour les assureurs britanniques, a comparé le fonctionnement de l’alerte de survitesse sur trois véhicules. Le constat est sans appel : le moins performant s’est trompé sur la limitation de vitesse dans un cas sur quatre, tandis que le meilleur a commis une erreur dans un cas sur dix.
Dans les deux situations, l’institut juge ces performances insuffisantes pour que ces systèmes soient largement acceptés. L’étude repose sur un petit échantillon, et l’identité des modèles testés n’est pas révélée. Les images publiées par Thatcham laissent toutefois entendre qu’un Tesla Model Y fait partie du lot.
L’étude rapporte un cas particulièrement surprenant : certains véhicules ont parfois “vu” des limitations de vitesse… qui n’existent tout simplement pas au Royaume-Uni. Un scénario qui n’a pas été rencontré ici, mais qui illustre le niveau de confusion possible.
Plus couramment, la voiture peut se faire piéger par un panneau placé sur une bretelle de sortie d’autoroute, ou par une limitation qui ne s’applique qu’à des cas spécifiques. Et même lorsque le système combine lecture des panneaux par caméra et données GPS, la perfection n’est pas au rendez-vous. À force, la confiance des automobilistes peut s’effriter, d’autant que cette technologie est souvent perçue comme intrusive.
Les conséquences dépassent le simple “bip” agaçant lorsque le régulateur de vitesse actif adapte automatiquement la vitesse en fonction des limitations détectées. En cas d’erreur, cela peut provoquer un ralentissement soudain et inapproprié, potentiellement perturbant pour les conducteurs qui suivent de près.
Dans l’affaire des “freinages fantômes”, qui a beaucoup fait parler en France, il est probable que certains cas soient liés à ce type de comportement. Heureusement, ce mode d’assistance reste facultatif, contrairement aux alertes de survitesse. Ces dernières doivent en plus se réactiver à chaque démarrage, comme l’exige la norme GSR 2.
Face à ces imprécisions, Thatcham appelle à une réaction des autorités. L’idée défendue est simple : exiger une norme qui mesure les performances aux moments cruciaux, plutôt que d’autoriser l’homologation de systèmes qui peuvent faire défaut aux conducteurs en conditions réelles.
En parallèle, un autre point revient souvent dans les usages : la possibilité de couper facilement les aides jugées trop intrusives. Certains modèles imposent des manipulations fastidieuses pour désactiver ces assistances, tandis que d’autres simplifient la tâche, notamment chez Renault-Dacia.
L’alerte de survitesse a été pensée pour renforcer la sécurité, mais son manque de fiabilité — parfois massif — risque de produire l’effet inverse : agacement, perte de confiance, et comportements inattendus quand la voiture décide de ralentir au mauvais moment. Si les règles d’homologation évoluent pour coller davantage à la réalité du terrain, ces aides pourraient enfin devenir des alliées. La prochaine étape, c’est de transformer une obligation en vraie valeur ajoutée pour les conducteurs.
10 à 25 % des cas, selon les véhicules testés.
Trois véhicules.
L’alerte de survitesse doit se réactiver impérativement à chaque démarrage.
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