En quittant le « pool CO2 » de Tesla, Stellantis ne renonce pas à acheter des crédits carbone. Le groupe va désormais se tourner vers Leapmotor, dont il détient environ 20 %. Ce n’est pas qu’un changement de nom sur une facture : c’est le signe d’une stratégie plus intégrée, où une partie des crédits provient désormais d’un acteur qui gravite déjà dans l’orbite du groupe.
Pendant des années, Stellantis achetait ses crédits CO₂ à Tesla via un mécanisme de « pooling » entre constructeurs. Le principe est simple : en Europe, les constructeurs doivent respecter un niveau moyen d’émissions de CO₂ sur l’ensemble de leurs ventes. Ceux qui dépassent les seuils peuvent compenser en achetant des crédits à d’autres acteurs — souvent des fabricants de véhicules électriques — qui disposent d’un excédent.
Ce marché parallèle évite des pénalités financières qui peuvent être lourdes. Et même si l’interlocuteur change, la logique reste la même : Stellantis cherche à se conformer aux exigences européennes sur les émissions.
Dans le cas de Stellantis, on ne parle pas de petites enveloppes. Leapmotor évoque jusqu’à 2,8 milliards de yuans — environ 350 millions d’euros — en 2026, contre 1,1 milliard de yuans (138 millions d’euros) l’année précédente. Ces montants correspondent aux revenus que le constructeur chinois pourrait tirer de la vente de crédits CO₂ à Stellantis, et la hausse s’explique notamment par l’augmentation des ventes électriques de Leapmotor en Europe.
La grosse différence, c’est l’origine des crédits. Tesla était un acteur externe. Leapmotor, lui, fait désormais partie de l’écosystème de Stellantis : le groupe détient environ 20 % du constructeur chinois et a mis en place une coentreprise dédiée à son développement international.
Concrètement, les crédits achetés correspondent aux véhicules électriques et à prolongateur d’autonomie vendus par Leapmotor en Europe et au Royaume-Uni. Autrement dit, ces crédits proviennent d’une activité que Stellantis contribue indirectement à développer, à la fois via son investissement et via son réseau commercial.
À ce virage financier s’ajoute un signal industriel : Leapmotor prévoit de produire certains modèles en Espagne à partir de 2026, possiblement dans une usine Stellantis. Cette intégration progressive renforce l’idée d’un circuit de plus en plus fermé, où les flux liés aux crédits carbone restent — au moins en partie — dans la même sphère.
Mais attention au raccourci : il ne s’agit pas d’une autocertification. Les crédits restent encadrés par la réglementation européenne et doivent correspondre à des ventes réelles de véhicules à faibles émissions. On ne peut donc pas dire que Stellantis « crée » ses propres crédits ; en revanche, le groupe en sécurise l’origine en s’appuyant sur un partenaire qu’il contrôle en partie.
Ce passage d’un fournisseur à un autre met en lumière une tendance plus large : le marché des crédits CO₂ entre constructeurs, initialement pensé comme un mécanisme d’ajustement, ressemble de plus en plus à un levier stratégique.
Hier, plusieurs groupes européens dépendaient de Tesla. Aujourd’hui, la dépendance se diversifie, notamment vers des acteurs chinois en forte croissance comme Leapmotor. Et surtout, électrifier ses ventes ne suffit pas toujours : le respect des objectifs dépend du mix global de véhicules vendus, ce qui rend ces crédits indispensables, y compris pour des constructeurs très engagés dans l’électrique.
Dans ce contexte, Stellantis ne fait pas que changer de partenaire : il réduit sa dépendance à un acteur externe et reprend une partie du contrôle sur l’origine de ses crédits, sans remettre en cause un système qui, pour l’instant, compense davantage qu’il ne transforme.
Le choix de Leapmotor marque une nouvelle étape : Stellantis reste dans la logique des crédits CO₂, mais cherche à les ancrer dans un écosystème qu’il influence déjà. Reste à voir jusqu’où ce modèle « intégré » va se généraliser en Europe, et comment il accompagnera — ou ralentira — la transformation du marché vers des ventes réellement moins émettrices.
Stellantis achètera des crédits carbone à Leapmotor, son partenaire chinois dont il détient environ 20 %.
Leapmotor évoque jusqu’à 2,8 milliards de yuans, soit environ 350 millions d’euros.
Ils correspondent aux véhicules électriques et à prolongateur d’autonomie vendus par Leapmotor en Europe et au Royaume-Uni.
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